Türk – Yunan Siyasi Sorunları – Milli Düşünce Merkezi Millî Düşünce Merkezi - Dünyaya Türkçü Bakış

DUYURU   • Türk ilim dünyasının acı kaybı   • Söz konusu-6: Kadın ve çocuk şiddetinin arka planı (canlı)

Türk – Yunan Siyasi Sorunları

  05.04.2011   A) Türk-Yunan Siyasi Sorunlarına Genel Bakış Türkiye ile Yunanistan arasında tarihten gelen çeşitli hukuki ve siyasi anlaşmazlıklar bugün halen gündemde ciddiyetini ve önemini korumaktadır. Osmanlı İmparatorluğu’nun İstanbul’u fethi ile birlikte Avrupalı devletler ve Ruslar İstanbul’u tekrar geri almak, Hıristiyanlığı güçlendirmek ve Osmanlıyı yıkmayı amaçlayan planlar yapmaya başlamışlardı. “Grek Projesi” olarak adlandırılan bir planla, […]

30 Mayıs 2011
Milli Düşünce Merkezi

 

05.04.2011 
 
A) Türk-Yunan Siyasi Sorunlarına Genel Bakış

Türkiye ile Yunanistan arasında tarihten gelen çeşitli hukuki ve siyasi anlaşmazlıklar bugün halen gündemde ciddiyetini ve önemini korumaktadır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun İstanbul’u fethi ile birlikte Avrupalı devletler ve Ruslar İstanbul’u tekrar geri almak, Hıristiyanlığı güçlendirmek ve Osmanlıyı yıkmayı amaçlayan planlar yapmaya başlamışlardı. “Grek Projesi” olarak adlandırılan bir planla, Osmanlı Avrupa’dan çıkarılacak, İstanbul geri alınarak kurulacak yeni Grek Devleti’nin başkenti yapılacaktı. Grek Projesi’nin başlangıcı 1768-1774 Osmanlı-Rus savaşına kadar gitmekteydi. Prens Potemkin tarafından hazırlanan “Doğu Sisteminin Büyük Planı” çerçevesinde, bir Rus prensin yönetiminde başkenti İstanbul olan bir Grek Devleti’nin kurulmasından bahsediliyordu.

Türk-Yunan çekişmesinin her zaman güçlü devletlerin (İngiltere, Fransa, Rusya) gölgesinde sürdüğü ve bu güçlerin Yunanistan’a desteklerini her dönemde sürdürdükleri tarih boyunca defalarca görülmüştür. İki taraf arasında yaşanan sorunlar, Yunanlıların Osmanlı İmparatorluğu’na karşı ayaklandıkları 1820’li yıllarda hız kazanmış ve 1829 yılında Yunanistan’ın bağımsızlığını kazanmasının ardından çeşitli yoğunluktaki sorunlar günümüze kadar taşınmıştır. Yakın tarihe bakıldığında Balkan Savaşları başlangıç alınırsa Türk-Yunan ilişkileri yaklaşık olarak 60 yıl mücadele 30 yıl işbirliği devresi olarak sürmüştür. Yunanistan’ın büyük devletlerin himayesinde Anadolu’yu işgal ettikleri Milli Mücadele yıllarında, iki taraf arasındaki sorunlar en şiddetli dönemlerini yaşamıştır. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasının ardından iki taraf arasında dönem dönem bir uzlaşma havası oluşmuşsa da, iki devlet arasındaki sorunlar çözümden uzak kalmıştır.

Yakın dönemde özellikle, Ege Denizi’ne ilişkin problemler ile Kıbrıs konusunda yaşananlar, hem iki devletin siyasilerini hem de toplumlarını karşı karşıya getirdi. Tarihte birçok kez savaşan bu iki devletin arasındaki savaşların bitmesinin ardından anlaşmazlıkların siyasi ve hukuki boyutları ön plana çıkartılmış, ayrıca uluslararası bazı yapılanmalar içerisinde de çekişme sürmüş ve halen sürmektedir. Günümüzdeki gelişmelere bakıldığında, Avrupa Birliği’ne üye olan Yunanistan’ın, Türkiye ile ihtilaf halindeki konular üzerinde elde etmek istediği kazançları, Türkiye’nin AB üyeliğine hazırlandığı bu dönemde, AB çatısı altında gündeme getirmektedir. Atina yönetiminin, AB içerisinde çözümlenmesini arzuladığı sorunların içerisinde Ege’ye ilişkin olanlar da yer almaktadır. Anlaşmazlıkların giderilmesinde, Yunanistan’ın, Türkiye’nin savunduğu ikili diyalog sürecine yanaşmayarak masaya AB ile oturduğu ve meseleyi Türkiye-AB meselesi haline getirdiği görülmektedir. Yunanistan milli çıkarları doğrultusundaki çözümlere ilişkin aceleci davranmayarak, uygun politik ortam ve yerinde yapılan girişimlere dayanan, Batı desteği alan, kararlı, Türkiye’nin siyasi, ekonomik, sosyal ve askeri manevra alanını kısıtlayan aktif bir politika uygulamaya devam ettiği görülmektedir.

Türkiye ile Yunanistan arasında yaşanan sorunların, öncelikli önem arz eden konularından olan Ege Denizi’ndeki itilaflar, iki ülkenin savunma ve güvenlik politikalarında da önemli bir yer tutmaktadır. İki devlet arasında bu denize ilişkin yaşanan sorunları ana hatlarıyla şu başlıklar altında toplayabiliriz:

1- Karasuları Sorunu

2- Kıta Sahanlığı Sorunu

3- Hava Sahası Sorunu

4- FIR Hattı Sorunu

5- Adaların Silahsızlandırılması Sorunu

6- Bazı Adaların Aidiyeti Sorunu

Bu çalışmada Türkiye ile Yunanistan arasında Ege Denizi’ne ilişkin olarak yaşanan sorunlardan Türk-Yunan Uçuş Bilgi Bölgesi (Flight Information Region – FIR) Sorunu incelenmeye çalışılacaktır.

B) Hava Hukuku’nun Gelişimi :

Havacılığın özellikle 20. yüzyılda büyük bir hızla gelişmesi ve uluslararası öneminin artması sonucunda, havada ulaşım ve ona bağlı ilişkileri inceleyen kuralların saptanmasına ihtiyaç duyulmuştur. 2. Dünya Savaşı sonrasında uçağın taşıma ve savaş aracı olarak iki şekilde kullanılmaya başlamasıyla hava sahalarındaki egemenliğin aidiyeti tartışmaları gündeme gelmiştir. Konuyla ilgili olarak genel kabul gören temel ilke, her devletin kendi hava sahası üzerinde egemen olduğudur. 1800’lü yılların sonlarında balonun kullanılmaya başlanmasıyla hukukta havacılıkla ilgili sorunlar yaşanmaya başlamış ve bununla ilgili 1899’da Lahey 1. Barış Konferansı’yla çeşitli görüşler ortaya çıkmaya başlamıştır. Bunu izleyen yıllarda hava ülkesi, hava ulaşımı ve hava araçlarının rejimi gibi konularda çeşitli konferanslar ve toplantılar gerçekleşmiş, uzlaşma sağlanmış ve Fransa-Almanya Hava Ulaşımı Sözleşmesi olarak anılan ilk antlaşma Fransa ve Almanya devletleri arasında 29 Temmuz 1913’te imzalanmıştır. Konu ile ilgili ilk uluslararası sözleşme ise, 1919 Paris Barış Konferansı’nda kurulan Havacılık Komisyonu’nun hazırladığı Hava Ulaşımı Sözleşmesi’dir. Buna göre hava ve deniz ülkesi üzerindeki hava alanında kısıtlamasız egemenliğe sahip olan devletler birbirlerinin ülkesi üzerinde zararsız uçuş hakkına sahip olacak ve bu hak tam bir karşılıklılık ve eşitlilik çerçevesinde yorumlanacaktır. Bu sözleşme sonrasında 1926’da Madrid, 1928’de Havana, 1929’da Varşova ve 1933’de Roma’da benzer nitelikte antlaşmalar yapılmasına karşın, hava hukuku açısından günümüzdeki uygulamaya zemin hazırlayan sözleşmeler 1944 yılında Şikago’da toplanan Sivil Havacılık Konferansı’nda oluşturulmuştur. Bu toplantıda hava hukukunu oluşturan dört anlaşma kabul edilmiştir. Bunlar: 1) Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Anlaşması, 2) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, 3) Uluslararası Hava Servisleri Transit Anlaşması, 4) Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması’dır. Bu anlaşmalar, kabul edilmesinin ardından, bütün eski sözleşmelerin yerine geçmekte ve bazı yeni düzenlemeler getirmektedir. Havacılıkla ilgili yaşanan bir diğer gelişme ise 1947 yılında Birleşmiş Milletler’e bağlı bir uzmanlık kuruluşu olan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization – ICAO)’nün kurulmasıdır. ICAO havacılıkta güvenliği sağlamak amacıyla, dünyayı FIR hatlarına bölmüştür. FIR içinde yapılan her uçuş uluslararası kanunlar ve kurallarla belirlenir ve ayrıca bir uçuşun yapıldığı ülkede ICAO’yu temsil eden kurum vardır ve söz konusu uçuştan bu kurum sorumludur.

C) Hava Sahası :

Hava sahası bir devletin egemenliği altında bulunan kara ülkesi ile karasuları üzerinde yükselen hava sütunudur. Hava sahası ulusal hava sahası ve uluslararası hava sahası olarak ikiye ayrılır. Hava sahasının dış sınırı karasularının bittiği çizgidir. Devletler genel kabul gören bu kurala uymaktadır. Bu kurala aykırı hareket eden yegane devlet Yunanistan’dır.

Ulusal hava sahası dışında kalan hava sahası ise uluslararası hava sahasını oluşturur. Uluslararası hukuka göre, bir devletin karasuları dışında kalan deniz alanları üzerinde bulunan hava sahasının, uluslararası sivil havacılık anlaşmalarının ulusal hava sahasını karasuları ile sınırlandırması nedeniyle, uluslararası hava sahasını oluşturduğunu ortaya çıkarmaktadır. Ulusal hava sahasında devletin tam egemenliği kabul edilirken uluslararası hava sahasındaki hukuksal rejim serbestliktir.                          
 
Yunanistan ve Türkiye arasında Ege Hava Sahası’na ilişkin iki anlaşmazlık vardır. Bunlardan birincisi bir egemenlik sorunu olarak Yunan Hava Sahası’nın genişliğini kapsamaktadır. İkincisi ise Yunan ve Türk FIR’larının birbirlerinden ayrılmasıyla ilgilidir.

D) Türkiye ile Yunanistan Arasındaki Hava Sahası Sorunu :

1923 Lozan Barış Antlaşması’nda Ege’de tarafların karasuları genişliğinin 3’er mil olduğu belirtilmiştir. Yunanistan, 1931 yılında yayınladığı bir kanunla, karasuları genişliğini sivil havacılık ve hava polisliği amacıyla 10 mil olarak ilan etmiştir. 1936’da ise, çıkarılan ikinci bir yasayla karasuları genişliği 6 mil olarak belirlendi. Karasularını 10 milden 6 mile düşürülmesine rağmen Yunanistan, daha geniş hava sahası iddiasını sürdürmüştür. Hava egemenlik iddiasını ise, uçakların süratinin havada, denizden daha geniş bir egemenlik alanına ihtiyaç gösterdiğini ifade eden bir güvenlik gerekçesine dayandırmaktadır. Yunanistan’ın bu uygulaması Türkiye tarafından kesin olarak reddedilmiş ve bu hem Yunanistan’a hem de uluslararası kuruluşlara bildirilmiştir.

Havada egemenliğin ülkenin karasularının üzerine kadar uzandığı esasa bağlanmış bir konudur. 1958 Açık Denizler Sözleşmesi açık denizlerin üzerindeki hava sahasında uçuş özgürlüğü tanımaktadır. Benzer bir madde 1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nde mevcuttur ki burada hava egemenliğinin karasularına kadar uzatıldığı belirtilmektedir. Bunları takip eden 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) de özel olarak üzerinden uçmanın açık denizlerde serbest olduğunu ve bir ülkenin hava sahasının “karasularına eşit ve onun üzerindeki saha” olduğunu belirtir. Bunlara ek olarak 1944 Şikago Sözleşmesi “her devletin kendi toprakları üzerindeki hava sahasında tamamen ve kendine özgü egemenlik hakkına sahip olduğunu” tanımakta ve kendi topraklarını da “kıtası ve buna bitişik karasuları” olarak tanımlamaktadır. Şikago Sözleşmesi sadece devlet uçakları dışındaki uçaklara uygulanabilmekte olmasına ve birçok anlaşmazlık da devlet uçaklarının neden olduğu ihlallerden kaynaklanmasına rağmen, uçak cinsine bağlı olmaksızın bu sözleşme hava egemen sahasının sınırlarının nereye kadar uzanabileceğinin kanıtıdır. Hava sahası ile ilgili bu nispeten açık hukuk normlarına rağmen, Ege meselesinde son derece gerçek bir pratik çelişki durumu tehdit etmektedir. Görünen o ki Yunanistan teknik olarak yetkisini aşmıştır.

1944 Şikago Sözleşmesi ve 1982’deki BMDHS’de, karasuları genişliğini açık olarak ifade eden ilgili maddelere Yunanistan’ın uymaması, kendi anayasasına da aykırı bir durum yaratmaktadır. Çünkü, Yunanistan Anayasası’nın 28. maddesinde “iç hukukta, uluslararası anlaşmalardan üstün tutulacak düzenlemelere gidilmeyeceği” belirtilmektedir.

E) Hava Sahası Konusunda Türk ve Yunan Görüşleri :

Yunanistan ve Türkiye arasında, Ege’deki Hava Sahası’na ilişkin iki anlaşmazlıktan biri olan Yunan Hava Sahası’nın genişliği konusunda iki taraf arasında görüş ayrılıkları yaşanmaktadır.

Yunanistan’ın 10 millik hava sahasına ilişkin görüşlerini iki temele dayandırmaktadır. Bunlar:

1) Bu genişlikte bir hava sahasının ilanı uluslararası hukuka uygundur.

2) 1931’den 1970’lere  kadar geçen süre içinde Türkiye’nin konuyla ilgili hiçbir itirazda bulunmamış olması durumun geçerliliğini doğrulamaktadır.

Türkiye’ye göre 10 millik hava sahasının uluslararası hukuka uygun olup olmadığı konusundaki görüş ayrılığı Şikago Sözleşmeleri’nden Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 1. ve 2. maddelerinin yorumundan kaynaklanmaktadır. 1.madde anlaşmayı imzalayan devletlerin “ülkeleri üstündeki hava sahası üzerinde tam ve münhasır hakimiyeti haiz olduklarını” kabul ettiklerini belirttikten hemen sonra 2. maddede, “Bu sözleşme anlamında bir devletin ülkesinden maksat o devletin hakimiyeti, hükümranlığı, himayesi veya mandası altında bulunan arazi ile ona bitişik bulunan karasularıdır” denilmektedir. Yunanistan Şikago Sözleşmeleri’nin sadece kendi amaçlarıyla ilgili konularda hüküm getirmekte olduğunu, hava sahasını herhangi bir şekilde belirlemeye değil, yalnızca devletin toprakları ve deniz alanları üzerinde olduğu gibi hava sahası üzerinde de egemenliğini tanımaya yönelik olduğunu ileri sürmektedir. Dolayısıyla, kendi uygulamasının uluslararası hukuka aykırı olmadığını iddia etmektedir.

Türkiye ise, yukarıdaki maddelerin açık olarak hava sahası tanımı yaptığını ve bir devletin hava sahasını, bu devletin, karasuları dahil ülkesine bağlı olarak tanımladığını ileri sürmektedir. Bu bakış açısına göre, hava sahasını karasularının üzerindeki hava sahasının ötesine uzatmak mümkün değildir. 6 millik karasularına sahip olan Yunanistan’ın, 10 millik hava sahası ilan etmesi uluslararası hukuk kurallarına kesinlikle uygun değildir.

Yunanistan’ın 1931’den beri var olan bir duruma Türkiye’nin tepki göstermemesinin, bu durumu kabul ettiği anlamına geleceğine ilişkin tezi de Türkiye tarafından reddedilmektedir. Türkiye ilk olarak 1975 yılında Yunanistan’ın 10 millik hava sahasına itiraz ettiğini, çünkü daha önce bir kararnameyle hava sahasını 10 mile çıkarmış olan Yunanistan’ın ilk kez 2 Haziran 1974’te bu durumu ICAO’ya bildirdiğini ileri sürmektedir. Dolayısıyla, Yunanistan 10 millik hava sahasını uluslararası alanda ilan edince Türkiye, ICAO’ya 15 Nisan 1975 tarihinde bir teleks mesajı göndererek, Yunan kıyılarından 6 deniz milinin ötesindeki bölgeyi tehlikeli ilan ettiğini bildirmiştir. Ayrıca, 5 Mayıs 1975 tarihinde de Yunanistan’a aynı konuya ilişkin gönderilen telekste, bu durum tekrarlanmış ve bu ülkeye ait sadece 6 millik hava sahasını tanıdığını açıklamıştır. Görülmektedir ki Türkiye, Yunanistan’ın hava sahasına ilişkin uluslararası bildirimine zaman kaybetmeden tepkisini göstermiştir.

Türk askeri uçaklarına yönelik Yunanistan’ın hava sahası ihlali suçlamaları da bu anlaşmazlığa dayanmaktadır. Türk askeri uçakları sistematik ve periyodik olarak Yunanistan’ın hava sahasının kabul edilmeyen 4 millik bölümünde uçuş gerçekleştirmektedirler.

F) Uçuş Bilgi Bölgesi (Flight Information Region – FIR) :

Ege’deki hava sahasına ilişkin ikinci sorun ise, Yunan ve Türk FIR’larının birbirlerinden ayrılmasıyla ilgilidir.

a) FIR’ın tanımı :

FIR, yani Uçuş Bilgi Bölgesi, genel bir tanımla uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin verildiği hava sahası olarak ifade edilmektedir. Uçuş bilgi hizmetleri, özellikle, önemli meteorolojik bilgileri, ulaşım kolaylıklarını, havaalanlarının durumunu, bölgede bulunan göçmen kuşların varlığı gibi çeşitli tehlikeleri bildirmeyi içermektedir. Uyarı hizmetleri ise, kaybolan, kaza yapan ya da tehlikede olan hava araçlarına ilişkin bilgilerin arama kurtarma faaliyetleri ile görevli birimlere bildirilmesi görevlerini kapsamaktadır.

Şikago Sözleşmesi’nin 2 sayılı ekine bağlı olarak 11 sayılı eki çerçevesinde, uçuş güvenliğini sağlamak amacıyla hava trafik hizmetlerinin verilmesi düzenlenmektedir. Bu hizmetler: 1) Hava trafik denetimi hizmetleri, 2) Uçuş bilgi hizmetleri, 3) Uyarı hizmetleri, 4) Havacılık bilgi hizmetleri, 5) Arama kurtarma hizmetleridir.

ICAO, dünyayı, uçakları kontrol etmek, yukarıda belirtilen hizmetleri sağlayabilmek ve onlara yardımcı olmak üzere bölgelere ayırmıştır. Belirlenen bu bölgelerde daha sonra FIR’lara ve Kontrollü Hava Sahaları’na bölünmüştür. Kontrollü Hava Sahası içerisinde hava trafiğinin kontrolü yapılmaktadır.

FIR’lar yalnızca ulusal hava sahalarını kapsayabileceği gibi, kimi bölgelerde uluslararası hava sahasını da kapsayabilmektedir. Bir devletin kendi hava sahasında yürütülecek FIR hizmetlerinin sorumluluğunu başka bir devlete devretmesi olanağı vardır. Açık denizlerde ve aidiyeti belli olmayan ülkeler üzerindeki FIR hizmetlerinin sorumluluğunun, bölgesel anlaşmalarla belirlenmesi gerekmektedir. Uçuş bölgeleri uluslararası hava sahasına ilişkin olduğu zaman, ki bu durum FIR’larla ilgili olarak ortaya çıkmaktadır, bu kurallara uyulmasının zorunlu olup olmadığı ortaya çıkmaktadır. Şikago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 12. maddesi, Sözleşme ilkelerine uygun olarak konulacak kurallara uyulması gerektiğini bildirmektedir. Dolayısıyla, Sözleşme’nin 2 ve 11. sayılı ekleri çerçevesinde gerçekleştirilen düzenlemeler ve bunlara uygun olarak kullanılacak yetkiler sivil hava araçları için bağlayıcıdır.

Buna karşılık Sözleşme’nin 3. maddesinin a) fıkrasının Sözleşme hükümlerinin devlet hava araçlarına uygulayamayacağını öngörmesi nedeniyle, bu düzenlemeler, ilke olarak, başta askeri hava araçları olmak üzere devlet hava araçları için uyulması zorunlu düzenlemeleri oluşturmamaktadır. Bununla birlikte, Sözleşme’nin 3. maddesinin d) fıkrasında “Akit devletler, devlet hava nakil vasıtaları için nizamlar vazederken sivil hava nakil vasıtalarının seyrüseferinin emniyetini göz önünde bulundurmayı taahhüt ederler”  denmek suretiyle devlet hava araçlarının da sivil hava araçları için düzenlenen uçuş güvenliğini bozmamaları gerektiği kabul edilmektedir. Fakat anılan hükümden de anlaşılacağı gibi, uluslararası hava sahasına ilişkin olarak gerekli önlemleri alma yükümlülüğü ve sorumluluğu devlet hava araçlarının uyruğunda bulunduğu devlete düşmektedir. Uygulamada, devletler, askeri hava araçlarının uçuşlarını iki sınıfa ayırmaktadır: 1) harekat hava trafiği, 2) genel hava trafiği. Harekat hava trafiği uçuşları askeri amaçla yapılan, eğitim, tatbikat ve harekat uçuşlarını kapsamakta olup, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ve ekleriyle konulan olağan kurallara uyulma yoluna gidilmektedir. Sözleşmeye taraf devletler bu tür uçuşlar sırasında 3. madde d) fıkrasındaki sorumluluklarını kendi aldıkları güvenlik önlemleri ile gerçekleştirmektedir. Genel hava uçuşları ise, askeri hava araçlarının da olağan güvenlik kurallarına uyarak yapmakta sakınca görmedikleri uçuşları (malzeme taşıma gibi uçuşlar) belirtmektedir. Bu durumda askeri hava aracı da, sivil hava araçları gibi, uçuş planı doldurmakta, havada FIR denetim birimlerine gerekli raporları vermekte ve verilen yönergelere uymaktadır.  

b) Ege’de FIR’a İlişkin Sorunlar :

Ege Denizi’nde iki ülke arasında yaşanan FIR’a ilişkin sorunlar, Yunanistan’ın uluslararası anlaşmalardan doğan hakları dışında, Ege’de daha fazla alan sahiplenme ve kontrol etme isteğinden kaynaklanmaktadır.

Ege’deki FIR hattı, ICAO üyesi Orta Doğu bölgesi devletlerin, 18 Ekim – 4 Kasım 1950 tarihleri arasında İstanbul’da yaptıkları toplantıda kabul edilen belge ile belirlenmiştir. Üzerinde uzlaşılan bu belgede tanımlanan FIR’lar, 1952 yılında Paris’te yapılan Avrupa – Orta Doğu bölgesel toplantısında kabul edilen ikinci bir uluslararası belgeye ekli haritada gösterilmiştir. Şubat 1951 tarihli belgede İstanbul ve Atina FIR’larını tanımlarken “…thence following the western frontier of Turkey …”  (Türkiye’nin batı sınırını izleyen) ifadesi kullanılmaktadır. Bununla beraber, Atina FIR’ının tanımında olmamasına rağmen Yunanistan, başta NATO olmak üzere çeşitli uluslararası platformlardaki girişimlerinde; İstanbul – Atina FIR hattının Yunanistan’ın doğu sınırı olduğunu iddia etmektedir. Ayrıca Yunanistan, Ege hava sahasının yaklaşık yarısını oluşturan uluslararası hava sahasında, özellikle Türk askeri uçaklarına karşı uluslararası hukuka aykırı faaliyetler icra etmekte ve devamlı olarak gerginliği tırmandırmaktadır.

Türkiye’nin FIR’a ilişkin kabul ettiği sorumluluk çizgisi, Akdeniz’de yine 1950 İstanbul toplantısı ile saptanmış ve güneydeki sorumluluk “Lefkoşe FIR’ı adı altında o tarihte Kıbrıs’ı egemenliği altında bulunduran İngiltere’ye bırakılmıştır. Yine, daha sonraki yıllarda, Sovyetler Birliği ile de, FIR çizgisinin daha kuzeye kaydırılması yolunda yapılan görüşmeler sonucu SSCB ve Bulgaristan ile Karadeniz’de FIR hattının yeniden düzenlenmesine ilişkin protokol imzalanmıştır. “Lefkoşe FIR’ı” ile ilgili olarak da, bugün bu yetkinin Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nce kullanılması nedeniyle, Türkiye’nin eleştirileri vardır.

Belirtildiği gibi, 1952’de ICAO, Atina ve İstanbul FIR’ları arasında sınırları Yunan adalarının karasuları ile Türk karasularının meydana getirdiği sınırlara uygun olarak geçen, bir bölünme hattı tesis etti. O zaman için bu düzenleme, Yunan adaları ile kıtası arasındaki sivil uçuş trafiğini kolaylaştırdığı için makul bir yaklaşımdı. Buna ek olarak, her iki devletin birlikte henüz NATO’ya katıldıkları yıl olduğu için ülkeler arasındaki gerginlik de düşük seviyedeydi. Düzenleme, 1974’teki Kıbrıs harekatına kadar uygun şekilde işledi.

Düşmanlıkların başlamasıyla, Türkiye 714 sayılı NOTAM (Notice to airman – Havacılara ilan)’ı yayınlayarak Ege’de Yunanistan ile Türkiye’yi ayıran kesimin ortasından geçen hattın batısına geçen uçaklardan mevkilerini Türk hava kontrolörlerine bildirmelerini istedi. Bu düzenleme Türkiye’ye yaklaşan sivil ve askeri uçaklar arasında bir ayırım gözetme imkanı sağlamak üzere yapılmıştı. Böylece kendini rapor etmeyen uçaklar geçici olarak askeri uçak sınıfında tanımlanabileceklerdi (Şikago Sözleşmesi, madde 3/a). Ertesi gün Yunanistan kendi NOTAM’ını yayınlayarak Türk NOTAM’ını yetkisiz ve ICAO kurallarına aykırı olarak niteledi. Ayrıca, Yunanistan bir diplomatik protesto çekerek Türk NOTAM’ının geçersiz ve sivil havacılık için tehlikeli olduğunu beyan etti. Türkiye’nin cevabı, ilan ettiği NOTAM’ı göz ardı eden uçakların güvenliği için sorumluluk taşımayacağı şeklinde olmuştur. Bu noktada Yunanlılar NOTAM 1157’yi yayınlayarak birkaç “küçük istisna dışında” tüm Ege’yi tehlikeli saha ilan etti. Uluslararası hava yolları anında Yunanistan ile Türkiye arasındaki hava yollarını kullanmayı durdurdular. Türkiye bu anda 10 millik Yunan hava sahasını protesto etmeye başladı ve özellikle silahsızlandırılmış olması gereken adalar üzerinde olmak üzere Yunan hava sahasında askeri uçuşlara başladı. ICAO Genel Sekreteri Walter Binagi’nin konuyu çözümleme çabaları başarısızlıkla sonuçlandı.

Sorun 1975 Brüksel Müşterek Bildirgesi ve onun kurulmasını öngördüğü Çalışma Gruplarının tesisi ile sakinleşti. Haziran 1975’de bir “müşterek uzmanlar komitesi” hava sorunlarının ele alınmasına başlamak üzere Ankara’da toplandı. Ne yazık ki toplantıdaki gelişmeler Ankara’nın NOTAM 714’ün yorumunu sivil uçakların yanı sıra askeri uçakları da kapsayacak şekilde genişletince kesintiye uğradı. Şikago Sözleşmesi’ne rağmen Türkiye, NOTAM’ladığı sahaya giren tüm askeri uçakların uçuş planı doldurmasını ve mevkilerini kendi kontrolörlerine bildirmesinde bu aşamada ısrarlı oldu. Şaşırtıcı bir şekilde Yunanistan müzakere masasında oturmaya devam etti ve 1976 Sismik-1 olayı ortaya çıkıncaya kadar bazı ilerlemeler kaydedildi. Bu durum, yine Ege sorunlarının fazla oluşunun herhangi bir sorun üzerinde uzlaşmaya varılmasını nasıl zorlaştırmakta olduğunu gösteren mükemmel bir diğer örnektir.

Bu olay üzerine ilişkilerde gelişmeler kaydedildiğinden her iki taraf Paris’te beşinci tur müzakereleri başlattılar. Bu süreç, iki tarafın karşılıklı uzlaşma arayışları neticesinde anlaşma ile sonuçlandı. Türkiye’nin Şubat 1980’de aniden 714 sayılı NOTAM’ı kaldırmasına kadar çeşitli seviyelerde bazı müzakereler yürütüldü ise de, bunlar esas konularda ihmal edilebilir sonuçlar ortaya koydu. Türkiye’nin konuyla ilgili NOTAM’ı kaldırmasının sebepleri ise: 1) Türkiye ve Yunanistan’ın NOTAM’ları sonucunda altüst olan tüm dünya hava trafiğini yeniden düzenlemek gerekmişti ve uçak bilet fiyatları artmıştı. Şirketlerden tepkiler geliyordu, 2) Yunanistan’ın bütün uluslararası ilişkileri Batı’ya doğru olduğundan bu uygulamadan az zarar görüyor, asıl zarar gören aynı nedenden ötürü Türkiye oluyordu, 3) Türkiye açısından Yunanistan’dan gelebilecek askeri saldırı tehlikesi sona ermişti. Türkiye’nin hareketine Yunanistan’ın 1157 sayılı NOTAM’ını kaldırmasıyla karşılık vermesi sonucu Ege’de sivil havacılık (status quo ante)ye geri dönülmüştür.

Bu başarının elde edilmesinde NATO’nun oynadığı rol önemlidir. Yunanistan’ın NATO’ya geri dönüşü ile ilgili olarak Türkiye, NATO ve Yunanistan müzakereler yürütmekteyken NOTAM’lar sorunu görüşmeler arasında yer almaktaydı ve ulaşılacak anlaşma da NOTAM’ların kaldırılması bir ön koşul durumundaydı. Şubat ayında bunların kaldırılması bir iyi niyetin işareti olarak algılandı veya en azından 1980 Ekim ayında Yunanistan’ın tekrar NATO’ya kabulü üzerinde oy birliği sağlanmasını mümkün kılmıştır.

1986 Şubat ayı başında İsviçre’de Davos’ta yapılan görüşmelerde iki ülkenin başbakanlarının el sıkışmaları Ege Denizi’nde barışa yönelik bir gelişme olarak nitelendirildi. 1988 Mayıs ve Eylül aylarında Türkiye ve Yunanistan Dışişleri Bakanları iki mutabakat imzaladı. Birinci mutabakat ile iki hükümet, Ege’deki tatbikatlarının milletlerarası deniz ve hava sahasını gereken zamandan fazla kapatmamayı kabul etti ve yaz aylarında tatbikat yapmaktan vazgeçti. İkinci mutabakat ile iki hükümet, savaş gemi ve uçaklarının birbirlerini taciz etmemelerini ve tehlikeli manevra ve hareketlerden kaçınmalarını kararlaştırdı. İki mutabakat kısa zamanda aşındı. İki memleket arasında güvenliği artırıcı tedbirler alınmasında anlaşmaya varılamadı. Çünkü, siyasi bakımdan güvenliği artırıcı tedbirlerin alınması Yunanistan’a Türkiye’yi Ege’de serbest bırakmak gibi gözükmektedir. Olayların vahimleşmesi karşısında güvenliği artırıcı tedbirleri kabul etmekte, kabulün siyasi anlamını görünce vazgeçmektedir.

Başbakan Yardımcısı ve Dışişleri Bakanı Tansu Çiller 21 Şubat 1997 tarihinde AB’nin Başkanlığını yapan Hollanda Dışişleri Bakanı Hans Van Mierlo’ya bir mektup yazmıştır. Mektupta: Türkiye ile Yunanistan arasında Ege’de karasularının genişliği, kıta sahanlığının sınırlandırılması, hava sahasına, özellikle FIR sorumluluğunun kötüye kullanılmasına ilişkin sorunlar, Doğu Ege adalarının milletlerarası anlaşmalara aykırı olarak silahlandırılmaları, Ege’de statüleri milletlerarası anlaşmalar ile belirlenmemiş coğrafya oluşumları, Ege’deki deniz sınırlarını belirleyen Türk-Yunan anlaşmalarının bulunmayışı ve NATO içinde kumanda ve kontrole ilişkin birçok ciddi sorunlar vardır. Bunları barışçı yollar ile çözümlemeyi Türkiye’nin istediğini belirtmiştir. Ege’de güvenliği artırıcı tedbirlerin alınabilmesi için Yunanistan ile karşılıklı anlaşmaya dayalı bir yöntemin bulunmasının önemi de vurgulanmıştır.

Türk girişimi ve önerisi AB tarafından benimsenmiştir. Türkiye-AB ortaklık konseyinin Lüksemburg’da 29 Nisan 1997 günü yapılan toplantısında, Türkiye ile Yunanistan arasındaki sorunların çözümlenmeleri için bir mekanizma oluşturuldu. Türkiye ve Yunanistan’ın tayin edecekleri ikişer uzmandan oluşan “Akil Adamlar” komisyonu kuruldu. Türkiye bu komisyona Prof. A. Suat Bilge ile birlikte Dr. Şükrü Elekdağ’ı tayin etti. Görevleri, Yunanlı uzmanlarla birlikte iki hükümetin görüş ve önerilerini incelemek ve bağlayıcı olmayan dengeli yöntemler önermekti. Bu çalışma için Hollanda Dışişleri Bakanı görevlileri Amsterdam’a davet etti. Ancak, Yunanistan’ın tayin ettiği iki profesör toplantıya gelmedi. Birlikte çalışmak yerine tek taraflı yazılı görüşler gönderdiler. Bu yüzden komisyon toplanamadı.

G) FIR Anlaşmazlığında Bugünkü Durum :

Bugün FIR konusu Türk-Yunan ilişkilerinde sorun olmaya devam etmektedir. Halen Yunanistan askeri uçakların Atina FIR’ı içinde ICAO rapor etme yöntemlerini kullanması hususunda ısrar etmektedir. Türkiye ise, devlet uçaklarının tek mecburiyetinin uçuş güvenliğini “gereken dikkatle” gözetmek olduğu ve Şikago Sözleşmesi ve ICAO’nun sadece sivil uçaklara uygulanabilir nitelik taşıdıkları görüşündedir. Gerçekten de sözleşmenin ve ICAO’nun uçuş güvenliği için düzenlediği rejimin yokluğunda Yunanistan, kendi milli hava sahasına girecekler için oluşturulacak ön koşul istisnası ile, uluslararası hava sahasında herhangi bir kendisine rapor edilme işlemi talep edemezdi. Gerçi ABD askeri uçakları, iki nokta arasındaki uçuşlarında ICAO kurallarına uymakta ve FIR hizmetlerini kullanmakta olmalarına rağmen, bunu bir hukuki mecburiyetten kaynaklandığı için değil açık bir prensip meselesi olarak uygulamaktadırlar. Bu uçaklar, uçak gemisi harekatında gizli veya politik olarak hassas uçuşlarında veya askeri harekat yürütürlerken yaptıkları uçuşlarda ICAO kurallarına sıkıca bağlı kalmazlar. Ancak, onun yerine sivil havacılığın emniyetini sağlamak için “gereken dikkatle” harekatı yürütürler.

Hali hazırda kabul edilmiş bulunan Hava Savunma Tanıma Bölgesi (Air Defense Identification Zone – ADIZ) Yunanistan’ın arzu ettiğini en yakın karşılayan mekanizmadır. ADIZ’lar başka türlü elde bulunmayan bu hakka rağmen ulusal hava sahasına girecek olan uçaklara makul şartlar empoze etmek üzere oluşturulmuşlardır. Örneğin bir uçağın (ulusal hava sahasına girecek bir uçaktan henüz bunu yapmadan ve) uluslararası hava sahasında bulunmakta iken kendisini tanıtması istenebilir. Ancak, şu husus not edilmelidir ki, açık deniz üzerinden uçma serbestisi hakkına dayanarak ABD, ulusal hava sahasına girme isteğinde bulunmayıp sadece açık deniz üzerinden geçiş yapmakta iken kendisinden kimliğini tanıtmasını isteyen herhangi bir ADIZ’ın yetkisini tanımamaktadır. Bu tavır, uluslararası hukukta egemenlik ve seyir özgürlüğünün çatışan çıkarlarının dengelenmesi ile ilgili en iyi çözüm olarak gözükmektedir. Bu durumda netice olarak, bir ADIZ Yunanistan’ın niyetlerine fazlaca hizmet etmeyecektir. Çünkü, Yunanistan’ın hava sahasını delmeye çalışan uçaklar ile sadece bu hava sahasının yanındaki uluslararası hava sahasından geçiş yapmakta olan uçaklar arasında bir ayırım yapılması güç olacaktır. Daha da temel olan husus bir ülkenin kolayca bir FIR hattını fiilen bir ADIZ haline “dönüştüremeyeceğidir”. Bunun uygulanmaya kalkılması uluslararası sivil havacılığın güvenliğini temin etmek için getirilmiş bir sistemi karmaşıklaştıracaktır. Oysa ki sistemin evrenselliği onu yararlı kılmaktadır.

Yunanistan’ın bu hukuk dışı çabalarının bir yansıması olarak bazı haritalarda, İstanbul – Atina FIR hattı Türk-Yunan sınırı olarak gösterilmektedir. İstanbul – Atina FIR hattı, Türkiye’nin de kabul ettiği bir uygulamadır. Ancak, aynı hattın Türk-Yunan sınırı olarak gösterilmesi hiçbir zaman kabul edilemez. Fonksiyonuna aykırı düşmesinin yanında İstanbul – Atina FIR hattının konumu da uluslararası bir sınır oluşturamayacağını göstermektedir. Anılan hat, bazı bölgelerde 6 millik karasuları dışında açık deniz kesiminden geçerken (örneğin, Bozcaada güneybatısında 22 mil, Marmaris güneydoğusunda 18 mil) bazı bölgelerde Türk karasularından geçmektedir (örneğin, Karaburun kuzeybatısında 2 mil). Devletler arasındaki bir siyasi sınırın, açık denizden ya da ilgili devletlerden birinin karasularının içinden geçmesi siyasi sınır kavramının niteliğine ters düşer.

Bütün bunlara rağmen Yunanistan, İstanbul – Atina FIR hattını Türkiye’nin batı sınırı kendisinin ise doğu sınırı olarak göstermeye çalışmaktadır. Böylece İstanbul – Atina FIR hattının batısında kalan bütün ada, adacık ve kayalıklar üzerinde egemenliğini tesis etmeyi ve Ege’yi bir Yunan gölü olarak görmeyi amaçlamaktadır.

Görülmektedir ki Ege’de FIR’ı, bir bütün teşkil eden diğer sorunlardan, özellikle anlaşmalarla Yunanistan’a devredilmeyen adaların varlığının oluşturduğu karmaşıklıktan ayrı olarak incelemek mümkün olmayacaktır. Bu sorunlar çözümlenmeden ICAO belgelerinde ve havacılık yayınlarında yer alan ifadeler uygulama imkanı bulamayacaktır. Bu nedenle “Türkiye’nin batı sınırı” tanımına dayandırılan bir FIR sınırı veya seyrüsefer harita ve planlarında benzer şekilde gösterilen hatlar gerçek ve hukuki bir durumu yansıtmamaktadır.                  

KISALTMALAR :

AB    – Avrupa Birliği

ADIZ  – Air Defense Identification Zone – Hava Savunma Tanıma Bölgesi

BM    – Birleşmiş Milletler

BMDHS – Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi

FIR   – Flight Information Region – Uçuş Bilgi Bölgesi

ICAO  – International Civil Aviation Organization – Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü

NOTAM – Notice to airman – Havacılara ilan

KAYNAKLAR :

• Uluslararası Hukukta Son Gelişmeler, Ders Notları, Doç. Dr. Canan ATEŞ EKŞİ

• Uluslararası İlişkiler Sözlüğü, Faruk SÖNMEZOĞLU

KİTAPLAR

• 19. Yüzyıl Siyasi Tarihi (1789-1914), Prof. Dr. Fahir ARMAOĞLU

• Türk Dış Politikası, Editör: Baskın ORAN

• Uluslararası Hukuk 2. Bası, Prof. Dr. Hüseyin PAZARCI

• Türk Yunan Siyasi İlişkileri “Büyük Düş”, Prof. Dr. Suat BİLGE

• Ege’de Temel Sorun – Egemenliği Tartışmalı Adalar, Hazırlayan: Ali KURUMAHMUT

DERGİ

• Ege’de Endişe, Yunan-Türk Anlaşmazlığı, Deniz Kuvvetleri Dergisi, Sayı 568 – Mart 1997

MAKALE

• Yunanistan Gerçeği Sorun Alanları Politikalar, E. Dz. Kur. Alb. Yılmaz AKLAR

• Yunanistan’ın Savunma Politikası ve Türkiye, Erhan TÜRBEDAR – Nurgül BOSTAN

İNTERNET SİTELERİ

http://www.kho.edu.tr/yayinlar/btym/yayinlistesi/yayinlar/Yayin1999/215-yunanistanla%20iliskiler.htm

http://www.turkishembassy.org/governmentpolitics/issuesaegean.htm

http://www.byegm.gov.tr/YAYINLARIMIZ/DISBASIN/2002/07/01x07x02.HTM

http://www.turk-yunan.gen.tr/english/aegean/greek_org01.html

https://www.notams.jcs.mil

http://www.greekembassy.org/Embassy/content/en/Article.aspx?office=1&folder=43&article=76

http://www.diaspora-net.org/imia/Aegean_mfa.html

http://www.geocities.com/turkishgreek/hava.htm

http://www.helleniccomserve.com/archivedgreeknews16.html
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 

 

 
 

Peki ben ne yapabilirim?
Bizi okuyor, beğeniyor ve “Peki ben ne yapabilirim?” diye soruyor musunuz? Bağış yaparak bizi destekleyebilirsiniz. Bağışlarınızla faaliyetlerimiz daha sık, daha geniş ve daha etkili olacaktır. TIKLAYINIZ!

Yazarın millidusunce.com'daki yazıları