Ege’deki Türk – Yunan Sorunları – Milli Düşünce Merkezi Millî Düşünce Merkezi - Dünyaya Türkçü Bakış

DUYURU   • Söz Konusu-5: Açık Oturum   • Çağrı: Bize katılın

Ege’deki Türk – Yunan Sorunları

18.03.2011   Ana hatlarıyla Ege’deki Türk-Yunan sorunlarını 6 başlık altında toplayabiliriz. 1- Karasuları Sorunu 2- Kıta Sahanlığı Sorunu 3- Hava Sahası Sorunu 4- Fır Hattı Sorunu 5- Doğu Ege Adalarının Silahlandırılması Sorunu 6- Aidiyeti Meçhul Adalar Sorunu A) Hava Hukuku’nun Gelişimi: Havacılığın özellikle 20. yüzyılda büyük bir hızla gelişmesi ve uluslararası öneminin artması sonucunda bu hususta […]

30 Mayıs 2011
Milli Düşünce Merkezi

18.03.2011 
 
Ana hatlarıyla Ege’deki Türk-Yunan sorunlarını 6 başlık altında toplayabiliriz.

1- Karasuları Sorunu

2- Kıta Sahanlığı Sorunu

3- Hava Sahası Sorunu

4- Fır Hattı Sorunu

5- Doğu Ege Adalarının Silahlandırılması Sorunu

6- Aidiyeti Meçhul Adalar Sorunu

A) Hava Hukuku’nun Gelişimi:

Havacılığın özellikle 20. yüzyılda büyük bir hızla gelişmesi ve uluslararası öneminin artması sonucunda bu hususta çeşitli kuralların saptanmasına ihtiyaç duyulmuştur. 2. Dünya Savaşı sonrasında uçağın taşıma ve savaş aracı olarak iki şekilde kullanılmaya başlamasıyla hava sahalarındaki egemenliğin aidiyeti tartışmaları gündeme gelmiştir. Konuyla ilgili olarak genel kabul gören temel ilke, her devletin kendi hava sahası üzerinde egemen olduğudur. 1800’lü yılların sonlarında balonun kullanılmaya başlanmasıyla hukukta havacılıkla ilgili sorunlar yaşanmaya başlamış ve bununla ilgili 1899’da La Haye 1. Barış Konferansı’yla başlayan süreçte, hava ülkesi, hava ulaşımı ve hava araçlarının rejimi gibi konularda ilk antlaşma Fransa ve Almanya arasında 29 Temmuz 1913’te imzalanan Fransa-Almanya Hava Ulaşımı Sözleşmesi olmuştur. Konu ile ilgili ilk uluslararası sözleşme ise, 1919 Paris Barış Konferansı’nda kurulan Havacılık Komisyonu’nun hazırladığı Hava Ulaşımı Sözleşmesi’dir. Buna göre hava ve deniz ülkesi üzerindeki hava alanında kısıtlamasız egemenliğe sahip olan devletler birbirlerinin ülkesi üzerinde zararsız uçuş hakkına sahip olacak, ve bu hak tam bir karşılıklılık ve eşitlilik çerçevesinde yorumlanacaktır. Bu sözleşme sonrasında 1926’da Madrid, 1928’de Havana, 1929’da Varşova ve 1933’de Roma’da benzer nitelikte antlaşmalar yapılmasına karşın, hava hukuku açısından günümüzdeki uygulamaya zemin hazırlayan sözleşmeler 1944 yılında Chicago’da toplanan Sivil Havacılık Konferansı’nda oluşturulmuştur. Bu toplantıda hava hukukunu oluşturan dört antlaşma kabul edilmiştir.

Bunlar:

1) Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Anlaşması,

2) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi,

3) Uluslararası Hava Servisleri Transit Anlaşması,

4) Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması’dır. Bu anlaşmaların kabul edilmesinin ardından bütün eski sözleşmelerin yerine geçmekte ve bazı yeni düzenlemeler getirmektedir.

B) Hava Sahası:

FIR hattı nedir

Ülkemizde hava egemenlik sınırı olarak yanlış bilinen FIR (Flight Information Region-Uçuş Bilgi Bölgesi) hattı aslında uçakların bir hava sahasından bir başka hava sahasına devredildikleri bölgeyi tanımlar. FIR, ülke sınırından itibaren yükselen bir hat değildir. Türkiye’de İstanbul ve Ankara olmak üzere iki adet FIR hattı bulunuyor.

Uçaklar, uçuş sırasında bu hattı bitirdiklerinde diğer hattın frekansına geçerek o bölgenin sorumlusu olan hava trafik kontrolörü ile temas ederler. FIR hattının sorumluluğunu alan ülke aynı zamanda o sınırlar içerisindeki hava olaylarından da sorumludur. Bu hat bir anlamda radarın görebildiği dairesel alanı kapsar. Bir radar menzilinden çıkarak diğerine geçen uçak böylece kule frekansını da değiştirerek yol alır. Bazı küçük ülkelerde ise FIR hattı bulunmamaktadır

‘BARIŞ DÖNEMİNDE’ İT DALAŞLARI

ATİNA, 28/06(BYE)— Tirajı günde 33.500 olan Elefterotipia gazetesinin 28 Haziran 2002 tarihli sayısında, Yorgos Tsakiris imzasıyla ve yukarıdaki başlık altında yayımlanan haber-yorumun çevirisi şöyledir:

1974 yılından bu yana devam eden ve ne zaman biteceği bilinmeyen ilan edilmemiş savaş nedeniyle, hemen hemen her gün savaş uçaklarımızın havalanması milyonlarca euronun harcanmasına ve bazan da asker kaybına yol açıyor.

“İhlal” ve “hava trafik kurallarının çiğnenmesi” terimleri günlük yaşantımızın bir parçası oldu. O kadar ki, artık sayıca kaç uçağın ihlallerde bulunduğu ya da hava trafik kurallarını kaç uçağın çiğnediği artık rutin habere dönüştü.

Türk savaş uçaklarının Ege’de uluslararası hava trafik kurallarını çiğnemeleri ve hava sahamızı ihlal etmeleri olayı ilk kez 1974 yılında başladı.

Sık sık hava sahamızın ihlal edildiği yolunda haberlere rastlıyoruz. Aslında bu olay özellikle sosyal ve ekonomik krizler yaşandığı sırada ön plana çıktığından mevsimlik olay olarak da nitelenebilir. İhlaller, Yunan hükümetine yılda 2 milyar drahmiden fazlaya mal olmaktadır. Tabii ki bu fatura devlet bütçesinden karşılanıyor.

İstatistiklere göre, 1974 yılından bu yana geçen dönemi 3’e ayırmak gerek: Kıbrıs olaylarından sonra İmia (Kardak) krizinin yaşandığı gün, krizin ardından, iki ülkede meydana gelen depremler ve depremlerin ardından başlayan Türk-Yunan yakınlaşma süreci. Bu 3 dönemden sadece ikincisini iyi olarak niteleyebiliriz çünkü, söz konusu dönemde de ihlallerin yapılmasına rağmen Türk uçakları silahsız uçuyor ve “it dalaşlarına” yol açmıyorlardı. Diğer iki dönemde ise ihlallerin sayısı hemen hemen aynıdır. Yani Türk uçaklarının yüzde 30’u silahlanmış olarak uçuyor ve uyarılara aldırış etmeyerek havada it dalaşlarının yaşanmasına yol açıyorlar.

Yunan Hava Kuvvetleri yetkililerine göre, hava sahamızın sayıca çok kez ihlal edilmesi ya da sayıca çok kez trafik kurallarının çiğnenmesi askeri alanda gerginliğin tırmandığı anlamına gelmiyor.

Belgelere göre, Mart 1987 ve İmia krizleri öncesinde yapılan ihlaller gerginliği tırmandırmadı. Ancak ihlaller ve hava tarfik kurallarını çiğneme olayları siyasi alanda Türk-Yunan dostluğu ve iki ülke arasındaki ilişkilerde bir barometredir. Siyasi yönetimler bu olaydan çok kez faydalanmışlardır. Bazan ihlallerin ön plana çıktığını, bazan de dikkate alınmadığını görüyoruz. İlginç olan bir nokta da, İmia krizinin ardından yapılan ihlallerin sayıca kaç ihlal olduğu Yunan hava sahasına giren uçaklara göre değerlendirilirken, bugün uçak bölükleri (3 uçağın birlikte uçması) dikkate alınarak ihlallerin sayısı belirleniyor.

Ege hava sahasında iki ayrı sınır bulunuyor: Ulusal hava sahası ve FIR. Uluslararası hava kurallarına göre, bir ülkenin ulusal hava sahası söz konusu ülkenin karadaki alanını ve kara sularını kaplar ve bu alan devletin egemenliği altındadır. 18.9.1931 tarihli Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile Yunan hava sahası 10 mil olarak belirlenmiştir. Söz konusu Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi 1956 yılından bu yana, BM’ye üye olan ülkelerin ulusal sınırlarına ilişkin raporunda da yer almaktadır.

Türkiye, 44 yıl bu durumu kabul etti; ancak, 1975 yılında ilk kez Türkiye, Yunan hava sahasını 6 mile kadar tanıdığını beyan etti. Genelde, bir ülkenin hava sahası sınırları karasularının sınırlarına denk geldiğinden, Türkiye işte bu noktadan faydalanarak Yunan hava sahasının 6 mil olmasının istemektedir.

Yunan tarafı ise Türklerin ileri sürdüğü gerekçeyi dayanaksız niteliyerek, hava sahasının 10 mile genişletilmesi yolunda 1931 yılında hazırlanan Yunan yasasının amacının havacılıkta hava güvenliğini kontrol altında tutma olduğunu söylüyor.

Bu arada, Yunan karasularını 6 mil olarak belirleyen yasa 1936 yılında yani hava sahasını belirleyen yasadan 5 yıl sonra onaylanmıştır. Yunan hava sahasının 10 mil olması Yunanistan’a mahsus bir ayrıcalık değildir. Amerika, kıyılarından 200 millik hava alanını “Air Defence İdentification Zone” ilan etmiştir.

1944 yılında Şikago’da 37 ülke tarafından “Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması” imzalandı ve 1947 yılına ICAO (International Civil Aviation Organization) kuruldu. ICAO havacılıkta güvenliği sağlamak amacıyla yer küreyi “Flight Information Region-FIR”lara böldü. FIR içinde yapılan her uçuş uluslararası kanunlar ve kurallarla belirlenir ve ayrıca bir uçusun yapıldığı ülkede ICAO’yu temsil eden kurum vardır ve söz konusu uçuştan bu kurum sorumludur. Yunanistan’da ICAO’yu, Sivil Havacılık Teşkilatı temsil eder. 23.6.1952 de hazırlanan ve “ICAO Paris Anlaşması” ile 1958 yılında Cenevre’de hazırlanan yeni bir “ICAO Cenevre Anlaşması” ICAO üyesi Avrupa ülkelerin FIR sınırlarını belirlemektedir.

Söz konusu anlaşmalara göre, Atina FIR’ının sınırları batıda, İon Denizi’nden başlar ve doğuda Türk karasularının bittiği noktaya kadar uzanır. Daha ayrıntılı olarak FIR’ın doğu sınırları Meriç’ten başlar, Ege’nin doğusundaki Yunan adalarının yanından Türk karasularının bitti noktadan geçer, yani Kuzey-3605-Güney-3000’de son bulur.

Türkiye 1974 yılına kadar Paris ve Cenevre Anlaşmalarını kabul etmişti. Atina FIR’ı içinde Yunan hava sahası ile Ege’deki uluslararası hava sahasından bazı alanlar yer almaktadır. Söz konusu alanlar Yunanistan’ın ulusal hava sahası dışında olduğundan Yunanistan’ın egemenlik hakkı yoktur.

Atina FIR’ı ya da başka bir ülkenin FIR’ı içinde uçacak her uçak ICAO kuralları ve kanunları uyarınca uçuç planı sunmalıdır.

Türkiye, Ege’de uluslararası hava alanında tatbikatlar yapacağı zaman NOTAM hazırlaması amacıyla, Yunan Sivil Havacılık Teşkilatına bildirir. Ancak, teknik sorundan ötürü Yunan Sivil Havacılık değişiklikler yaptığında söz konusu değişikliklere çoğu zaman uymaz.

Ayrıca, Türkiye uluslararası hava sahasına ulaşmak için Atina FIR’ına giren savaş uçakları için uçuş planı vermeyi reddediyor. Türkiye uçuş planın sadece sivil uçaklar için zorunluğu olduğunu öne sürüyor. Yunanistan ise Türk tezini kabul etmeyerek Türklerin ICAO kanunlarına aykırı olarak hareket ettiğini söylüyor.
 
 

 

 

Peki ben ne yapabilirim?
Bizi okuyor, beğeniyor ve “Peki ben ne yapabilirim?” diye soruyor musunuz? Bağış yaparak bizi destekleyebilirsiniz. Bağışlarınızla faaliyetlerimiz daha sık, daha geniş ve daha etkili olacaktır. TIKLAYINIZ!

Yazarın millidusunce.com'daki yazıları