Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011 yılında “asrın projesi” olarak ve “İstanbul, içinden deniz geçen iki şehre dönüşecek” sözleriyle tanıtılan, kamuoyunda da “çılgın proje” olarak anılan “Kanal İstanbul Projesi”, tartışmalara konu olmaya devam ediyor.
Hükümet, projenin sunumunda, “suyolu güzergâhında kentsel dönüşüm de yaparak modern yaşam alanı sağlamayı” ve “Boğaziçi üzerindeki gemi trafiği yükünü ve tehlikeli madde taşıyan gemilerden kaynaklı riskleri azaltmayı” amaçladığını açıkladı.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan da projenin güzergâhının, çevresel koşullar, maden ve SİT alanları, hassas alanlar, yeraltı ve yerüstü kaynakları, kanal uzunluğu ve kamulaştırma gibi etkenler dikkate alınarak belirlendiğini, kanal güzergâhı boyunca tek bir yeraltı su hattının bulunmadığını söyledi.
Fikir, Roma İmparatorluğu’na kadar dayanıyor
Karadeniz ve Marmara’yı yapay bir suyoluyla birbirine bağlama fikri, Roma İmparatorluğu’na kadar dayanmaktadır. O dönemde bile İstanbul Boğazı’na alternatif bir suyolu yapma fikrini savunanlar vardı. 1550 yılında Kanuni Sultan Süleyman döneminde de gündeme gelen bu düşünce, 16. yüzyıldan itibaren 6 kez tartışılmıştır. Bunlardan birinde; Karadeniz’in, Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü üzerinden Marmara’ya bağlanması düşünülmüştür. Bu plana göre, bağlanma iki aşamada gerçekleştirilecekti. Birinci aşama; Sapanca Gölü’nün doğusundan geçerek kuzeye akan ve Karadeniz’e dökülen Sakarya Nehri ile Sapanca Gölü arasına kanal açmak, ikinci aşama ise Sapanca Gölü’nün batısında bulunan Marmara’nın en doğu uzantısındaki İzmit Körfezi ile arasına kanal açmaktı. Açılan bu kanallarla, Karadeniz ve Marmara, Sakarya Nehri ile Sapanca Gölü üzerinden birleştirilmiş olacaktı. Fakat zamanın zorlukları ve savaşlar nedeniyle bu plan gerçekleştirilemedi.
Cumhuriyet döneminde ilk kez 1990’da dile getirildi
Cumhuriyet dönemindeki kanal fikri ise ilk defa TÜBİTAK tarafından, Ağustos 1990’da, Bilim ve Teknik Dergisi’nde yayımlanan bir makalede dile getirildi. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem, “İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” başlıklı bir makale yazdı. Bu projede, kanalın bu sefer Avrupa yakasında yapılması ve Büyükçekmece Gölü’nden başlayarak, Terkos Gölü’nün batısından geçecek şekilde, Marmara’nın Karadeniz’e bağlanması düşünülmüştü. Erdoğan’dan önce, son olarak 1994 yılında Bülent Ecevit, İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ile Marmara arasında bir kanal açılmasını önerdi ve bu fikir, “Kanal Projesi” adıyla DSP’nin seçim broşürlerinde yerini aldı.
Yılda 3 bin gemiden 50 bin gemiye…
Montrö Boğazlar Antlaşması’nın imzalandığı 1936’da, Boğaz’dan yılda 3 bin civarında gemi geçmekteydi. Ancak zamanla bu sayı giderek yükseldi ve yılda 50 bini buldu. 2050’de ise Boğaz’dan geçen gemi sayısının 100 bine ulaşması bekleniyor. İstanbul Boğazı’nı ayrıca günde 2 bin 500 deniz aracı kullanıyor.
Gerek Boğaz trafiğinin artması, gerekse yük gemilerinin geçiş güzergâhları ve planlamaları için alternatif arayışların başlaması, projenin tetikleyicisi oldu.
Resmî adıyla Kanal İstanbul, projeye göre şehrin Avrupa Yakası’nda hayat bulacak; Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu görevi yapacak. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada ise 2023 yılına kadar kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak.
Kanalın uzunluğu 45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda yaklaşık 125 m, derinliği de 25 m olacak. Bu kanalla birlikte, İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanarak, 2 yeni yarımada, 1 de ada oluşacak. Projenin, demiryolları ve 3. havalimanıyla da bağlantısı sağlanacak.
1500 kişinin istihdam edilmesi planlanan projenin maliyeti, 65 milyar TL olarak öngörülüyor (2).
Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, proje kapsamında 5 alternatif üzerinde çalışıldığını ve 45 kilometrelik Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu koridorunun, Kanal İstanbul Projesi’nin güzergahı olarak tespit edildiğini açıkladı. (3)
Arslan, projenin yap-işlet-devret yöntemi ve kamu-özel işbirliğiyle yapılacağını, güzergahtaki yapılaşmanın, kentsel dönüşümle çözüleceğini söyledi.
Bakan’ın konuşmasından, Kanal İstanbul ile ilgili ana başlıklar:
“Ağustos 2017 tarihi itibariyle çalışmalara başlandı. Sayısal model çalışmaları, deprem risk değerlendirmeleri, rüzgâr ve dalga iklimi çalışmaları ile entegre olacağı tüm projeler, yılbaşı itibariyle tamamlandı.
- “Bütün verileri aldık. Çevresel koşulları tespit ettik. Maden ve sit alanlarını, yeraltı ve yerüstü toprak ve su kaynaklarını inceleyerek 5 farklı güzergâh üzerinde yoğunlaştık.“Şimdi de seçtiğimiz alternatif üzerinde çalışmalara devam edeceğiz. Yeraltı su modelleme çalışmalarının yanı sıra sayısal modelleme çalışmaları devam ediyor. Risk değerlendirmesi kapsamında, depremlerin olası alanları ve büyüklüklerine göre modellemeler yapılmıştır.“Dalgaların seviyesi, en olumsuz senaryolara göre düzenlenmiştir. Toplam 17 bin metre sondaj 2017 sonunda tamamlanmış, göl ve deniz tabanından çıkacak kazı malzemelerinin dolguda kullanılması dâhil tüm hususlar değerlendirilmiştir.
“Tüm bu çalışmaları, 5 güzergâhtaki çalışmalardan elde ettiğimiz veriler doğrultusunda yürütüyoruz.
“En kuzeyde D-20 Karayolu’nun, 3. Havalimanı’nın bulunduğu yerden 14 kilometresi bitirilip hizmete verilmiştir, Çatalca’ya kadar 3 gidiş-3 geliş şeritli hale getirilme çalışması da Ağustos ayında bitirilmiş olacak.
“Bitirdiğimiz 125 kilometrenin dışında, yolu Avrupa tarafında Kınalı’dan TEM’e, Anadolu Yakası’nda Akyazı’ya bağlıyoruz. En güneyde de D 100 Karayolu güzergâhı olacak. Marmara tarafındaki 3 geçişi, Marmaray’da olduğu gibi batırma tüple, Küçükçekmece Gölü’nün altından geçirmeyi hedefliyoruz.
“Bütün bu çalışmalar sonucunda, ülkemizin Trakya tarafından, olası bütün etkileşimler, kentsel dönüşümle dâhil etkileşimler dikkate alınarak güzergâh oluşturuldu. Bundan sonra artık çalışmalarımız Küçükçekmece, Sazlıdere, Durusu üzerinden devam ettirilecek. Bu sene içinde, yap-işlet-devret yöntemi ve karma bir modelle, ihale sürecini bitirip, kazma vurmayı hedefliyoruz.
“Kanal İstanbul ile birlikte suyolu taşımacılığını dikkate aldığımızda, etrafındaki kentsel dönüşümü de yapacağız. O kadar büyük bir projede finansal bir rakam vermek, daha bitirmeden sizi de bizi de yanıltabilir. Ama Türkiye’nin bugüne kadarki en büyük projesi…”
Yrd. Doç. Dr. Fidan: “Olumlu ve olumsuz yönleriyle değerlendirilmeli”
Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Ahmet Fidan’ın değerlendirmelerine göre;
“Kanal İstanbul Projesi, İstanbul Avrupa yakasında Karadeniz’den Marmara’ya Batı İstanbul cephesinde denizden denize bir ulaşım ve/veya taşımacılık amaçlı kanal açılması projesidir.
“Projede olumlu ve olumsuz faktörlerin birlikte ele alınarak etüt edilmesi, ülke menfaatleri açısından son derece önemlidir. Yapılan veya yapılacak bir projeye ne ‘istemezükçü’ mantıkla ‘tu kaka’ deme lüksümüz ne de ‘nasıl olsa hükümet yapıyor, ne yaparsa doğru yapar ve bir bildiği vardır’ mantığıyla ‘bodoslama’ atlama lüksümüz olmamalıdır.
“Proje, İstanbul’un trafik sorununa neşter vuruyor.
“Projenin artıları: Her şeyden önce proje, bir ulaşım ve taşımacılık projesidir. Aynı zamanda bir çevre ve şehircilik projesidir. Proje, temelde Türkiye’nin en büyük (mega) kenti İstanbul’un en büyük sorunu olan ulaşım ve trafik sorununa, orta ve uzun vadede önemli ölçüde neşter vurmaktadır. Bu anlamda projenin gereksizliğini veya yerindeliğini sorgulamanın abes olacağı muhakkaktır. Bu nedenle projeye, sorunların çözümü noktasında ‘gerekli’ ve ‘önemli’ sıfatlarını verebiliriz. Ancak baştan itiraf etmeliyiz ki, bu projeye ‘çok gerekli ve çok önemli’ sıfatlarını vermemiz de oldukça lüks kaçacaktır.
“Proje, İstanbul’un merkez yoğun yerleşiminin, saçaklara doğru desantralize olmasını hızlandıracaktır. Ayrıca mega kent İstanbul’un, fiziki olarak da ekümenopolis (ucu olmayan şehir) tarzı bütün bir Marmara Bölgesi’ne yayılmasının en büyük ivmesi olacaktır.
“Proje, dünyanın en büyük projeleri arasında olduğundan, ülke genelinde yüzde 15’lere varan istihdam açığının kapatılmasında, Keynesyen bakışla önemli bir etken olacaktır. Üstelik proje doğrudan kamu transfer harcaması şekliyle değil de yap-işlet-devret yöntemiyle, konsorsiyum aracılığıyla gerçekleştirileceğinden, ülke ekonomisine bir yük getirmeyeceği gibi, tam tersine piyasada hareketlenme sağlayacaktır.
“Proje, çevreye etkileri bakımından, hâlihazırda Boğaziçi’nde çok büyük risk oluşturan petrol taşımacılığını üzerine çekeceğinden dolayı, dünya kültür mirası olan kentin öz merkezi daha iyi korunacaktır. Aynı şekilde kent içi suyolu ulaşımı daha da sıklaşacaktır.
“Kanal İstanbul, çevre ve kent estetiği, kanal çevresi açısından başlı başına yepyeni kent mimarisi kavramlarını ortaya koyacaktır. Bu bölge, dünyada belki de hiç benzeri görülmeyen yeni kent modellerini barındıracaktır.
“Proje teslimi Cumhuriyetimizin 100. yılında gerçekleşeceğinden, böylesi devasa projelere sahip olması yönüyle, Türkiye’nin, etkinlik ve nüfuz bakımından dünyanın ilk 20 ülkesi arasında olması, iyice tescillenecektir.
“Boğaziçi’nin en büyük ve vazgeçilmez sorunu olan gemi taşımacılığı nedeniyle, Boğaz’ı, Kuzey ve Güney Marmara bölgelerini içine alabilecek yüzer yollar ve/veya tüp yolların yapımı kolaylaşacaktır. En azından suyoluyla tamamlanacak şekilde kent içi ulaşımının içi içe geçmiş halkalar olarak tasarlanması, daha da kolaylaşacaktır. Bu açıdan kanalın, İstanbul yarımadalarının doğusuna değil de batısına inşa edilmesi, bir başka avantajdır. Doğusu seçilseydi, bu bölgelerdeki kent yerleşim alanları ortadan kaldırılabilecekti. Bu da emlak istimlak maliyetlerini artıracaktı. Oysa seçilen güzergahtaki gayrimenkuller, ağırlıklı olarak kamu mülkiyetindedir. Bu da bir başka olumlu yöndür.
“Proje, III. Köprü ile de entegre edileceğinden, karayolu transit taşımacılığının, suyolu transit taşımacılığıyla kombine edilmesi sağlanacaktır.
“Bölgede kanal boyu vadi etkisinden dolayı oluşabilecek kuvvetli hâkim rüzgârlardan yararlanmak için kanal kenarlarına rüzgâr enerjisi tribünleri kurulabilecektir.
“Proje, mecburi veya tek çözüm değil
“Projenin eksileri: Kanal İstanbul Projesi’ne gereklilik açısından baktığımızda, projenin gerekli ve önemli bir proje olduğunu dile getirmiştik; ancak ‘hayati derecede önemli ve çok gerekli bir proje olmadığını’ da dile getirmiştik. Kentiçi ulaşımın, İstanbul’un en büyük sorunu olduğu muhakkaktır. Bunun yanında dünya mirası olan antik kentin korunmasının risklerden arındırılması da bir gerekliliktir. Ancak bu sorunların ortadan kaldırılması için Kanal İstanbul Projesi mecburi veya tek çözüm değildir. Bu proje kadar büyük olmasa da bizzat bu sorunların çözümü, çok daha ucuz ve çok daha kısa zamanda bitirilebilecek başkaca projelerle gerçekleştirilebilecektir.
“Proje, hâlihazırda İstanbul aleyhine olan Türkiye kentleşme eğilimleri veya yönelimlerini daha da tetikleyecek ve diğer kentlerden İstanbul’a nüfus akını daha da artacak, bu da bayındırlık ve refah seviyesinin ülke coğrafyasına dengeli dağılımını engelleyecektir.
“Proje, ilk etapta çok ciddi bir istihdam açığı eritme potası olarak görülse de sabit ve üretime yönelik olmaması nedeniyle sürekli istihdam sağlayamayacaktır. Bu açıdan Kanal İstanbul Projesi, kısa ve orta vadede işsizlik sorununu hafifletse de nihai çözüm olamayacaktır.
“Proje yapımı sürecinde Kuzey Anadolu Fay Hattı’nın kırılması /zedelenmesi (kesilmesi) nedeniyle büyük İstanbul depreminin tetiklenmesi, yönünün değişmesi veya şiddetinin artmasına neden olabilecektir. Proje, Kuzey Anadolu Fay Hattı’nda ortaya çıkan ve birikmiş olan enerjinin daha kolay boşaltılmasına neden olabileceğinden, olumlu bir sonuç da doğurabilir.” Ancak şunu söylemeliyiz ki, en kötü ihtimalle 9 büyüklüğünde bir deprem vukuunda, kanalın iç ve dış güvenliği, olası taşkın alanları, son derece iyi hesaplanmalıdır.
“Kuzeybatı Marmara Bölgesi’nde, flora ve faunada besin zinciri kırılabilecektir. Kanal yapımı için yeşil örtünün kaldırılması ve ortaya çıkabilecek vadi etkisiyle iklim değişebilecek, hâkim rüzgâr yönündeki değişim nedeniyle zincirleme olarak başka ekolojik olumsuzluklar ortaya çıkabilecektir.
“Böylesi büyük bir projenin inşa edilmesi, gayrimenkul değerlerini, İstanbul lehine daha da artıracak, ülkede zaten dengesiz olan gayrimenkul değerlerinin daha da bozulmasına neden olacaktır.
“Diğer yandan, kanal genişliğinin, dünyanın dönüş yönüne göre kayarak artabileceği dikkate alınmalıdır. Kanal üzerine inşa edilecek köprüler, kanal genişliğindeki daralmaya karşı yeterince esnek yapılmalıdır. Burada bahsini ettiğimiz konu, dünyanın saat yönünde dönmesi nedeniyle, var olan kıta birleşimleri ve iç denizlerdeki (Marmara ve Ege Denizi gibi) çöküntünün kanal için de öngörülmesidir. Kanal içinde ortaya çıkacak yüzey akıntısı ve dip akıntısının ortaya çıkarabileceği sorunlar da öngörülmelidir. Olası taşkın durumuna karşı, kuzey Marmara kıyılarındaki, kanal civarındaki yerleşmeler, en kötü ihtimal dikkate alınarak planlanmalıdır. Aksi takdirde çok büyük çaplı felaketler kaçınılmaz olacaktır.”
Öymen: “Proje, Montrö Sözleşmesi ile nasıl bağdaşacak?”
Uzmanlar, güvenlik başta olmak üzere projenin beraberinde getirmesi muhtemel bölgesel problemlere de işaret ediyor.
Emekli Büyükelçi Onur Öymen, “Projeyle ilgili işin teknik ve ticari boyutu gündeme getirilirken, konunun siyasi boyutu geri planda kalıyor. Bu proje için nasıl bir rejim öngörüldüğü ve projenin Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile nasıl bağdaşacağı gibi konular henüz açıklığa kavuşmadı” dedi.
Projenin güvenliğe etkilerinin de tartışılmadığının altını çizen Öymen, “Tarih boyunca Süveyş Kanalı, Panama Kanalı gibi birçok kanal, özellikle savaş zamanlarında çok büyük sorunlar yarattı. Bu yüzden böyle bir projenin, Türkiye’nin güvenliği açısından ne anlama geldiği, enine boyuna tartışılmalı ve daha ihtiyatlı adım atılmalı” diyerek uyarılarda bulundu.
Prof. Dr. Saydam: “Ekolojik yıkıma yol açacak. Proje unutulmalı”
Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam, projenin ekolojik denge açısından yaratacağı sorunlara ve bunun bölge ülkeleri üzerindeki etkisine işaret etti. Sputnik’e yaptığı açıklamada Prof. Dr. Saydam, “Bu proje, Marmara’nın ekolojisini değiştirecek ve bu durumdan, eninde sonunda Karadeniz de etkilenecektir. Bu projenin olumsuz sonuçlarını önce biz görecek olsak da zaman içinde Karadeniz de benzer bir durumla karşı karşıya gelecek. Çünkü böyle projeler yapılırken, bunun geri dönüşünün olmayacağı değerlendirmeli ve etkiler, 5-10 veya 100 yıl gibi sürelerle kısıtlanmamalı. Biz başından beri bu projenin yapılmaması gerektiğine işaret ettik ama yapılıyor” diyerek şöyle devam etti:
“Eğer anoksik dediğimiz oksijensiz ortam oluşursa, bu çok riskli olur. Zira Marmara’nın alt tabakası Karadeniz’e doğru akıyor; Boğaz’ın da belli kısımlarında bu tabaka üst suyla karışıyor. Eğer oksijensiz bu tabaka, üst suyla karışırsa, balıkların göç yolları etkilenir. Karadeniz’deki balıklar, Marmara ve Ege etkileşimiyle göç ettikleri için bu hayvanların önüne set çekmiş olursunuz. Ayrıca proje, suyun tuzluluk seviyesini de etkiler. Bu, 3 bin – 4 bin yılda oluşmuş bir tuzluluk değişimi. Yani, binlerce sene içinde kurulmuş bir tuzluluk dengesini kısa zamanda değiştirirsiniz ve bu da pek hayırlı olmaz.” (1).
Prof. Dr. Saydam, Marmara’da değil Akdeniz ve Karadeniz’de de ekolojik yıkıma sebep olacak projenin bilimsel bir tarafı olmadığını belirterek, “Bu proje, hemen unutulmalı” dedi. Saydam’ın eleştirileri şöyle:
* Marmara Denizi’nin 25 metrekarelik üst tarafı Karadeniz suyu, alt tarafı Akdeniz suyudur. 25 metrenin altında oksijen hiç yok denecek kadar azdır. Bu yüzden Marmara, Akdeniz ve Karadeniz’in astımlı çocuğudur.
* Marmara, bir havuzdur. İstanbul Boğazı bu havuzu bir yandan boşaltırken, bir yandan da dolduruyor. Yani bir musluk işlevi görüyor ve dengeyi kuruyor. Fakat Kanal İstanbul Projesi gerçekleşirse, Marmara için ikinci bir musluk olacak ve bu sefer musluk sadece boşaltacak.
* Eğer Kanal İstanbul açılırsa, ilk 10 senede üst suda organik patlamalar olacak ve buna bağlı olarak yem arttığı için balıklar da artacak. Ancak ikinci 10 senede alt tabakadaki oksijen bitecek ve dip suyun kimyası değişecek, organik patlamalar artacak ve ilerleyen dönemlerde dip su, Gemlik ve İzmit Körfezi’ni de kaplayacak. Her lodos esintisiyle, İstanbul kokacak. Karadeniz havuzu giderek boşalacak ve ekoloji kesinlikle değişecek.
* İstanbul Boğazı’nın ve Marmara’nın dünyada başka bir örneği yoktur. Panama ve Süveyş kanalları, Kanal İstanbul için örnek verilemez. Montrö Boğazlar Sözleşmesi varken, Kanal İstanbul ile kar edileceği düşünülemez.
Özesmi: “Bu, İstanbul’u susuz bırakacak bir projedir”
Greenpeace Akdeniz Genel Direktörü Dr. Uygar Özesmi, projenin hayata geçmesi durumunda deniz canlılarının, su havzalarının, verimli tarım alanlarının ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkileneceğini belirtti. Özesmi, şu tespit ve eleştirilerde bulundu:
* Bu koca koca denizlerin kimyasının, tuzluluk oranlarının değişmesinden tutun, İstanbul’a su sağlayan su havzalarının ortasından kanal geçirilerek bütün su rejiminin hidrolojisinin bozulmasına kadar; orada yaşayan, Trakya’nın son ormanlarına ve sadece bu bölgede bulunan bitki örtülerinin ortadan kalkmasına yol açacak. Aynı zamanda Trakya’da son derece azalan verimli tarım arazilerinin yapılaşmaya açılması anlamına gelir.
* İstanbul’un şu an zaten bir su sorunu var. Melen’den koca borularla İstanbul’a su getiriyoruz ve Melen Çayı’nın suyunu çalmış oluyoruz. Aynı şeyi Trakya’da yapıyoruz. İstanbul’un ekolojik ayak izine baktığımız zaman bütün ülke kaynaklarını bir şekilde sömürerek oraları fakirleştiriyor. Dolayısıyla böyle bir kanal da bunun devamı. Bu, İstanbul’u susuz bırakacak bir projedir. İstanbul’a ikinci bir boğaz yapılmıyor, elinden suyu alınıyor.
Prof. Dr. Özsoy: “Denizlerdeki iklim dengeleri alt üst olacak”
ODTÜ Deniz Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Emin Özsoy, Boğaz’ın, Karadeniz ve Akdeniz arasındaki su döngüsünü kontrol ettiğini, Kanal İstanbul’un açılmasıyla Boğaz’a 4 Sakarya Nehri eklenmiş olacağını belirterek bunun, denizlerdeki iklim dengelerini alt üst edeceğini söyledi.
Doç. Dr. Gündoğdu: “Proje, 9 şiddetine göre olmalı”
Deprem uzmanı Doç. Dr. Oğuz Gündoğdu, İstanbul’un su sorununun tarihi olduğunu, Osmanlı döneminde de ondan öncesinde de bulunduğunu belirterek, “Belgrad Ormanları içinde bir sürü bent var. Kentin su ihtiyacı, hep sorun olmuş. Bugün de öyle. Su havzalarında yapılaşma, bu sorunu artırır” dedi. Deprem riskine de dikkat çeken Gündoğdu, şu uyarılarda bulundu:
“Kanalı, depremin kaç şiddetine göre yapacaksınız? Bu fayın 6,5 şiddetinde bir deprem üretmesi mümkünse, siz 7,5’a göre tasarlayacaksınız. Benim hesabıma göre 7,5 mümkün. O zaman projeniz 8,5 hatta belki 9,0’a göre olmalı. Bu da maliyeti artırır doğal olarak. (6).
Prof. Dr. Alp: “Kâbus şehir olur”
Mimar Prof. Dr. Ahmet Vefik Alp, doğaya bu kadar ciddi bir müdahale yapılacaksa, çok derinlemesine çalışmak gerektiğini vurgulayarak görüşlerini şöyle dile getirdi:
* İstanbul’un daha fazla büyütülmesi tehlikeli. Bu proje, yeni inşaat alanları açmasın diyorum. Çok ciddi bir girişim. Doğa sonra çok ciddi tepkiler verebilir.
* Kuzeyde görülen son akciğerler de yok olacak. Mevcudu korumak gerekir. Bu gibi projeler, İstanbul’un büyümesini tetiklememeli. Erdoğan’da seçim heyecanı da var tabii. Bu süreç doğru işlenmezse, İstanbul 30 milyona dayanır ve İstanbul kâbus şehir olur. Yaşanmaz, yer bulunamaz, güvenliği sağlanamaz bir şehre dönüşürüz” (5).
WWF: “Marmara’nın ölü bir denize dönüşmesiyle sonuçlanabilecek”
WWF Türkiye (Doğal Hayatı Koruma Vakfı), yayınladığı basın açıklamasında, Kanal İstanbul Projesi’nin, yalnız devasa bir yatırım değil, aynı zamanda yüzyıllara dayanan geçmişinde bugüne kadar İstanbul doğasının karşı karşıya bulunduğu en büyük mühendislik operasyonu olacağını belirtti. Vakıf açıklamasında projenin yol açacağı çevresel etkiler, şöyle dile getirildi:
* Bu noktada öncelikle, Karadeniz, Boğazlar, Marmara ve Kuzey Ege gibi geniş bir coğrafyada çok boyutlu etkileri muhtemel böyle bir proje için “ne pahasına” sorusunu sormak, aklın gereğidir diye düşünmekteyiz.
* Kanal İstanbul Projesi’ni doğru değerlendirebilmek için Türk Boğazlar Sistemi’nin nasıl işlediğini bilmek ve İstanbul denizlerinin kendine has dinamiklerini doğru anlamak gerekir. Küresel boyutlara sahip bu sistem, hassas dengelerde çalışır. Bundan 12 bin yıl önce bir tatlı su gölü olan Karadeniz, zamanla suların yükselmesi sonucu taşarak, Boğaz üzerinden Marmara’ya akmaya başlamıştır. İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışı, Marmara çıkışından 30 cm daha yüksektir ve her gün yaklaşık 600 milyon metreküp su, üst akıntılarla Marmara’ya doğu akarken, ters yönde ilerleyen alt akıntılar, bunu dengelemektedir. Uzmanların dev bir havuza benzettiği Karadeniz’in tuzluluk oranı düşüktür. Tuna, Dinyeper, Dinyester nehirleri, bu havuzu tatlı suyla dolduran; İstanbul Boğazı ise boşaltan musluklardır. Akdeniz, yazın sıcağı ve kışın rüzgârlarıyla sürekli su kaybederken, Karadeniz’in fazla suyu Boğazlardan geçerek, bu su eksikliğini tamamlar. Karadeniz’i besleyen kaynakların tatlı su olmasına karşın suyundaki tuzluluk, Boğazların altından ilerleyen ters yöndeki akıntılardan kaynaklanmaktadır. Böyle bir durumda İstanbul Boğazı’na paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu artırmadan ikinci bir musluk açmak anlamına gelir.
Uzmanlara göre, boyutları itibariyle Boğaz’da olduğu gibi kanal içinde iki yönlü bir akıntı sistemi geliştirilemeyecek ve Karadeniz’in kirli suları Marmara’ya dolacaktır. Marmara Denizi’nde bol besinli üst tabaka, can çekişen alt tabakaya baskı yapacak ve oksijen hızla azalacaktır. Oksijen bitince, kanal kapatılsa bile bir daha geri dönüş olmayacak ve oksijensizlik, kimyasal dengeleri alt üst ederek, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğunu hızla artıracak ve sonuç olarak İstanbul, lodos estiğinde dayanılmaz şekilde çürük yumurta kokusuna maruz kalacaktır. Zamanla Karadeniz’in de ekolojik yapısı bozulacaktır. Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğinden şikâyetçi olan Türkiye, kendi eliyle yaptığı ikinci bir boğaz ile bu kirliliği kendi evinin içine, yani Marmara’ya taşınmış olacaktır. Bu durum, Marmara’nın ölü bir denize dönüşmesiyle sonuçlanabilecektir.
* WWF Türkiye (Doğal Hayatı Koruma Vakfı) olarak, 2015 yılında, ülkemizin önde gelen akademisyenlerinin katkıları ile Kanal İstanbul’u ekolojik, sosyo-ekonomik ve siyasal/hukuksal boyutlarıyla inceleyen ve amacı, konuyla ilgilenen taraflara, öngörülmesi gereken riskler hakkında bilgi vermek ve kamuoyunda şeffaf bir tartışma zemini yaratmak olan bir rapor hazırladık.”(6).
Politeknik: “Proje göl, dere, doğal yeraltı su ve kanallarını, geri dönüşü olmayacak şekilde tahrip edecek”
Politeknik Mühendis Mimar Şehir Plancıları Dayanışma Derneği, hazırladığı raporla, Kanal İstanbul’un olası etkilerini, detaylarıyla anlattı. Bu etkiler, maddeler halinde şöyle:
Yeraltı/yerüstü su havzalarını tahrip edecek
Kanal İstanbul, Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere ve Durusu (Terkos) üzerinden geçecek şekilde projelendirilmiş durumda. Yaklaşık 45 km uzunluğundaki proje, güzergâhında bulunan, göl, dere, doğal yeraltı su ve kanallarını, geri dönüşü olmayacak şekilde tahrip edecek. Proje alanı ve çevresindeki yeraltı su havzalarını besleyen su varlıkları ise Karadeniz ve Marmara Denizi’nin tuzlu sularının alanı basması nedeniyle yavaş yavaş yok olacak. Susuzluk, hızla yaklaşan bir tehlike haline gelecek.
Sazlıdere yok olacak!
Sazlıdere Barajı, yıllık 55 milyon m3 kapasitesiyle, İstanbul Avrupa Yakası için önemli bir tatlı su varlığıdır. Sazlıdere Havzası’nda tarım arazileri, meralar, yerleşim ve sanayi alanları, ormanlık alanlar ve baraj alanı bulunuyor. Sazlıdere Havzası’nda toplanan sular, İkitelli’den arıtılarak Avcılar, Bağcılar, Gaziosmanpaşa, Güngören, Küçükçekmece, Başakşehir ve Esenyurt ilçelerinin su ihtiyacını karşılıyor.
Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçmesiyle, güzergâh üzerindeki Sazlıdere Barajı yok olacak. İstanbul’un su varlığı azalacak.
Terkos Gölü (Durusu) tehdit altında
Terkos Havzası; yaklaşık 736 km2 alanıyla, İstanbul’un %20’lik su ihtiyacını karşılayan ikinci büyük havzası. Terkos Gölü ve civarı, tatlı su-kumul ekosistemleriyle, Türkiye’deki en zengin floraya sahip.
Terkos Gölü, şehir kullanım suyunun önemli bir bölümünü karşılıyor. Terkos Gölü’nden gelen su, Terkos-Kâğıthane iletim hattı sayesinde İstanbul’un ilçelerine dağıtılıyor.
Kanal İstanbul Projesi, Terkos Gölü etki alanında yer alıyor. Terkos’a sınır olarak yapılacak bir kanalın, Terkos havzasını etkilemesi olasılığı oldukça yüksek. Projenin hayata geçmesiyle birlikte çevresinde planlanan yeni yerleşim alanlarının açılması durumunda, nüfus yoğunluğu artacak ve Terkos Gölü’nün kirlenmesinin, hatta kullanılmaz hale gelmesinin önü açılmış olacak. Proje alanı üzerindeki yeraltı su varlıklarının tuzlanması, Terkos Gölü’nü de tehdit edecek. Bu durum, İstanbul için yakın gelecekte susuzluk sıkıntısını oluşturacak diğer bir etken. İstanbul için hayati olan Terkos Gölü’ndeki su, içilemez hale gelecek.
Terkos Gölü çevresinde yoğun yapraklı ormanlar, gölün denizle arasındaki kumulun durdurulması için sahilde çevrelenen çamlar, “önemli bitki alanı’ ve canlı türlerinin yaşamına olanak sunan doğal yaşam alanları yer alıyor. Sadece kanalın fiziki varlığıyla değil, kanal projesi etrafında yapılacak köprüler, yollar, kentsel dönüşüm projeleriyle yapılacak konutlar, iş merkezleri vb. yapılarla bu doğal yaşam alanı, ekosistem bozulacak. Terkos Gölü’nde yaşayan özel balık türleri yok olacak. Kaderleri, Haliç ve İstanbul Boğazı’ndaki diğer balıklara benzeyecek ve beslenme zincirinde sorunlar yaratacak.
Nitelikli tarım alanları yok olacak
Bölgedeki 102 milyon m2 tarım arazisi yok olacak.
Kanal İstanbul Projesi güzergâhı boyunca kuzeyden güneye doğru gidildikçe ormanlık alanlar, tarım arazileri ve yerleşim alanları yer alıyor. Güzergâh boyunca Karadeniz’den, Marmara Denizi’ne kadar toprak yapısı ve sınıfları şöyle:
- Kanal İstanbul Projesi’nin toplam etki alanı, 129 milyon 344 bin m2’den, bu miktarın %78,83’ü de farklı niteliklere sahip tarım arazilerinden oluşuyor. Bu da 13 bin 243 futbol sahası büyüklüğünde bir alana karşılık geliyor.Projenin etki alanında, Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu’na göre “mutlak tarım arazisi’ olarak tanımlanan, korunması gereken 5 milyon 264 bin m2’lik tarım alanı yer alıyor. Yani İstanbul’a gıda sağlayan nitelikli tarım alanları, projeyle yok olacak, İstanbul’un gıda fiyatları yükselmeye devam edecek.
Hafriyat kaynaklı toz, havayı, limitin 600 katı kirletecek
Kanal İstanbul Projesi ÇED Başvuru Dosyası’na göre, tahmini hafriyat miktarı 1,5 milyar m3. Bu miktarda hafriyat, saatte 600 kg toz emisyonu oluşturabilecek. Bu, Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’ndeki limit değerin 600 katı. Yani proje havayı kirletecek, halkın sağlığını tehdit edecek. İstanbul’un nefesi kirlenecek, hava kirliliğine bağlı hastalıklar artacak.
Tahmin edilen toprak ve hafriyat miktarına göre malzemeyi taşımak ve alandan uzaklaştırmak için 15 m3’lük kamyonlar kullanıldığında, 100 milyon sefer yapılacak. Hafriyatın 5 yıl süreceği düşünülürse, saatte 2 bin 283 kamyon seferi anlamına geliyor. Her bir kamyon seferinin ortalama uzunluğu ise güzergâhın yarısı 22,5 km. Bu seferler sonucunda, Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’nde bir araç için belirtilen 0.35 kg/km toz emisyonu dikkate alındığında, saatte toplam 19,979 kg toz emisyonu havaya karışacak.
Saatte 2 bin 283 kamyon seferiyle 251 kg karbon monoksit emisyonu ve 168 kg kükürt oksit emisyonu ortaya çıkacak. Yılda 30 bin kişinin, hava kirliliğine bağlı olarak hayatını kaybettiği Türkiye’de, kanalla birlikte oluşacak kirli hava, bu kayıpları artıracak.
Ayrıca binlerce kamyonun, İstanbul’un trafiğine, yollarına getireceği yük, halkın ulaşım güvenliğini tehdit edecek. Kentsel dönüşüm projeleri sırasında hafriyat taşıyan kamyonların, son 1 yılda 38 insanın yaşamına son verdiği unutulmamalı!
Heyelan riski doğacak
Kanal İstanbul Projesi güzergâhında mühendislik yapılarının hayata geçmesiyle birlikte, alanda heyelan, sıvılaşma, korozyon, kireçtaşlarının ergimesine bağlı büyük zemin göçükleri gibi yeni zemin problemleriyle karşı karşıya kalınması muhtemeldir.
Projenin en yüksek kotu 140 metre. Güzergâh tesis edilirken, hafriyat alımı sırasında ve sonrasında çalışma ortamındaki yükseklik farklarının yaratacağı eğim artışları nedeniyle, doğal zemin, mukavemet (dayanım) özelliklerini kaybedebilecek. Doğal hali zarar gören zeminlerde, depremlerle veya yoğun yağışla birlikte şev-heyelan riskleri ortaya çıkacak.
Fay hattının yanı başında
Proje alanı, birçok gömülü fayla kesiliyor ve Kuzey Anadolu Fay Hattı’na en yakın uzaklığı 15 km ve en kuzeydeki bölümüne uzaklığı 60 km. Olası depremle birlikte oluşabilecek tsunami dalgalarının kanal güzergâhına girişiyle birlikte, halk, deprem dışında ikincil bir tehlikeyle karşı karşıya kalacak.
Proje kapsamındaki dolgu adalar, Marmara Denizi depremi esnasında risk altında olacak.
Marmara-Karadeniz su dengesi bozulacak
Kanal İstanbul; deniz ekosistemine, Karadeniz-Marmara dengesine ve iklime etki edecek. İstanbul Boğazı’nın su akış düzenini bozacak. İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ve Marmara Denizi girişleri arasında 0.30 metre kot (yükseklik) farkı bulunuyor. Bu nedenle, yüzeyde Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru bir akıntı bulunuyor. Boğaz’ın altında ise iki deniz arası yoğunluk farkından dolayı, Marmara’dan Karadeniz’e ters akıntı var. Kanal İstanbul ile birlikte denizler arası akış dengesi değişebileceği için, İstanbul Boğazı’nda farklı yoğunlukların oluşturduğu katmanlı akış düzeni bozulabilecek.
Örneğin İstanbul Boğazı’nın ortalama üst katman akışındaki % 3’lük bir artış, Boğaz sularının deşarj miktarını, Sakarya Nehri gibi orta boy bir nehir deşarjının 3 katı kadar artıracak.
Açılacak ikinci suyolu, Karadeniz’den Marmara’ya daha fazla suyun akmasına neden olacak. Avrupa kıtasının atıklarıyla kirlenen ve biyolojik çeşitliliği düşük Tuna, Dinyaper nehirlerin Karadeniz’e akan suları, Marmara Denizi’ne daha büyük hacimlerde akacak, Marmara Denizi kirlenecek, ısısı değişecek. Su kalitesinin kötüleşmesi, Marmara Denizi ile birlikte komşu denizlerin (Ege, Akdeniz) belirli ısı şartlarında oluşan dengesini ve ekosistemlerini tehdit edecek.
Marmara’dan Karadeniz yönünde ilerleyen ters akıntı tabakasında da artış görülebilecek. Marmara Denizi’nin besin açısından zengin olan alt katmanlı sularının artan akışı ile Karadeniz’deki su katmanlarının iç akıntı döngüsünü değiştirme potansiyeli oluşabilecek.
Denizler arası akış katmanlarındaki artış, özellikle de uzun vadeli etkileri düşünüldüğünde hafife alınamaz. Özellikle komşu denizlerin ve özellikle de Karadeniz’in nesli tükenmekte olan ekosistemleri, kısa vadede bile zarar görecek.
Karadeniz kıyısına dökülecek milyonlarca m3 hafriyat, kıyı boyunca dalga etkisiyle taşınarak, Karadeniz kıyılarının ekolojik olarak bozulmasına, Kanal İstanbul’un ağzının dolmasına neden olacak. Projenin ÇED başvuru dosyasında belirtilen 22,5 milyon m2’lik 10 yeni ada, Marmara Denizi’nin akıntı düzenini etkileyecek bir başka etken…
Hafriyat nereye gidecek?
Verilen koordinatlar üzerinden Marmara’ya yapılacak 3 grup adanın her birinin arasında boşluk olmasa dahi, her bir grup adanın kendi iç mesafeleri doldurulsa bile, Karadeniz’e yapılacak dolgu alanıyla beraber, deniz seviyesinden ortalama 3 m yüksekliğe kadar doldurulduğunda, 1.35 milyar m3’lük dolgu malzemesi kullanılacak.
Oysa ÇED raporunda 1,5 milyar m3 hafriyat, 115 milyon m3 dip tarama malzemesinin çıkarılacağı ve ada gruplarının, kendi içinde dolgusuz alanlardan inşa edileceği belirtiliyor. Bu hafriyatın hesap dışında kalan kısmı, yine döküldüğü yeri tahrip edecek.
Hafriyatla birlikte İstanbul’un kuzeybatısı örselenecek, denizleri doldurulacak, kıyı çizgisi tahrip edilecek ve kent için hiçbir gereklilik taşımayan adalar inşa edilecek. Kıyı alanlarına yapılacak yeni dolgu alanı projeleri, olası bir depremde büyük kayıplara yol açabilecek.
Yeni emlak projeleri, yeni rant projelerini yaratacak!
Kanal etrafında kurulması muhtemel yerleşim yerleri, hâli hazırda 15 milyon olan İstanbul nüfusunu artıracak. Nüfus artışı, doğal yaşam alanlarına doğru yapılaşma baskısını, İstanbul’a yaşam veren doğal varlıkların betonlaşmasını, yapı projelerine terk edilmesini, altyapı sorunlarını, trafik artışını getirecek.
Projeyle, güzergâh boyunca 3 km genişlikteki bir hattın imara açılması planlanıyor. Kanal etrafında kurulacak muhtemel yerleşim yerlerinin niteliği hakkında raporda hiçbir ifade yer almasa da son dönem TV reklamlarına konu olan Kanal İstanbul’a komşu rezidanslar, alışveriş ve gösteri merkezleri, oteller, projenin ne getireceğini şimdiden gösteriyor.
Hat boyunca inşa edilecek köprüler, yollar, bağlantı yolları, sadece güzergâhı değil, İstanbul’un Kuzeybatısını yerleşim aksına çevirecek, tüm doğal yaşam alanlarını, ulaşım projelerinin kıskacına sokacak (7).
Prof. Dr. Kantarcı: “Kanal İstanbul, aslında ABD projesi”
İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Toprak İlmi ve Ekoloji Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Mehmet Doğan Kantarcı, projenin, geri dönüşü olmayan bir doğa tahribatına neden olacağını, projenin asıl sahibinin ise ABD olduğunu öne sürdü. Kantarcı, 1950 yılında çizildiği ifade edilen bir haritayı da paylaştı.
Kanal İstanbul Projesi’nin sebep olacağı yıkıma ve ranta ilişkin BirGün’e değerlendirmelerde bulunan Prof. Dr. Kantarcı, projenin, ‘Karadeniz-Marmara Denizi Kanalı Projesi’nin eski tasarımlarının güncellenmiş hali olduğunu söyledi.
“Ruslara karşı savunma amaçlıydı”
ABD’nin, 1950 yılında Marmara Denizi’nin ve İstanbul’un Ruslara karşı savunulması amacıyla, Çatalca Yarımadası ve Gelibolu Yarımadası’na kanallar açmayı planladığını ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, o yıllarda bir harita tasarlandığını dile getirdi. İngilizce isimlendirmelerin yapıldığı haritada, ABD’nin önerdiği kanalın yeri ile Kanal İstanbul’un yapılacağı alan arasındaki benzerlik dikkati çekiyor.
ABD projesindeki kanalın güzergâhının, Durusu Gölü’nün batısından, Büyük Çekmece Gölü’ne uzanan alçak arazi ile vadiyi izlediğini ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, daha sonra bu projeden vazgeçildiğini söyledi. Prof. Dr. Kantarcı, “Gerçekleştirilmesi çok güç ve pahalı olduğu gibi, yaratacağı olumsuz etkilerin ve ekolojik maliyetinin de çok fazla olduğu değerlendirildi” diye konuştu.
“Kanalda tankerlerin patlamasıyla, yerleşim yerleri yok olabilir”
Kanal İstanbul Projesi’nde, tankerlerin kanaldan geçerken yanması ya da patlaması durumunda, çevresinde bulunan yerleşim alanlarının yok olacağını ifade eden Prof. Dr. Kantarcı, “Böyle bir patlamada, Kanal ulaşıma kapanır. Patlama ve yangının Kanal çevresine vereceği hasarla, tuzlu su çevreye sızabilir. 1950 tarihli ABD proje önermesinden vazgeçilmeli’ ifadelerini kullandı (8).
Ekinci: “Bu öneri, ancak hukukun olmadığı bir ülkede gündeme gelebilir”
2013 yılında vefat eden Eski Mimarlar Odası Genel Başkanı Prof. Dr. Oktay Ekinci, böyle bir projenin, ancak hukukun olmadığı bir ülkede gündeme gelebileceğini ifade ederek, şu görüşleri dile getirmişti:
* Kanal İstanbul, kentin mevcut planlarını geçersiz kılar ve daha da plansız hale getirir. Gerçek bir tehlike olmaktan, ancak petrol boru hattıyla kurtulacak olan petrol taşımacılığını tankerlerle götürmek, kentin ekolojisini, topografyasını, kültürel ve sosyal yapısını alt üst eder.
* Proje, yaklaşık 450 uzmanın 5 yıl çalışarak ürettikleri ‘Metropolitan Planlama’ dengelerine aykırıdır. 5 yıllık planın reddedilmesi demek, kenti plansız hale getirmek olur. Buna, yürürlükteki imar hukuku da şehircilik hukuku da engeldir. Bu öneri, ancak hukukun olmadığı bir ülkede gündeme gelebilir.
* Kanalın etrafında yeni bir şehir yaratılacağı açıklandı. Bunalımda olan inşaat sektöründe yeni olanaklar yaratılacak. Ancak İstanbul konuta doydu, daha fazla yüklenmemek gerekir. İstanbul’a yeni yükler yüklemek, akla uygun olmayan bir fantezidir. Bunu, bir seçim fantezisi olarak görüyorum.
SONUÇ VE ÖNERİLER:
* Yaklaşık 45 km uzunluğundaki projenin, güzergâhında bulunan, göl, dere, doğal yeraltı su ve kanallarını, geri dönüşü olmayacak şekilde tahrip edeceği; proje alanı ve çevresindeki yeraltı su havzalarını besleyen su varlıklarının ise Karadeniz ve Marmara Denizi’nin tuzlu sularının alanı basması nedeniyle yavaş yavaş yok olacağı endişesi, yaygın kanaattir.
*Projeyle, çevresel etki bakımından hâlihazırda Boğaziçi’nde çok büyük bir risk oluşturan petrol taşımacılığını, bu kanal, üzerine çekeceğinden dolayı, dünya kültür mirası olan kentin öz merkezi daha iyi korunacağı savına karşı; hat boyunca inşa edilecek köprüler, yollar, bağlantı yolları sadece güzergâhı değil, İstanbul’un kuzeybatısını yerleşim aksına çevireceği, tüm doğal yaşam alanlarını, ulaşım projelerinin kıskacına sokacağı; gerçek bir tehlike olmaktan, ancak petrol boru hattıyla kurtulacak olan petrol taşımacılığını tankerlerle götürmenin, kentin ekolojisini, topografyasını, kültürel ve sosyal yapısını alt üst edeceği endişesi seslendirilmektedir.
* Kanal çevresinin, kent estetiği ve çevre açısından başlı başına yepyeni kent mimarisi konseptlerini ortaya koyacağı görüşüne karşılık; bu süreç doğru işlemediği takdirde, “İstanbul 30 milyona dayanır ve kâbus şehir olur, yaşanmaz, yer bulunamaz, güvenliği sağlanamaz bir şehre dönüşür” fikri dile getirilmektedir.
* Kanal İstanbul Projesi’nin, hâlihazırda İstanbul aleyhine olan Türkiye kentleşme eğilimlerini daha da tetikleyeceği ve İstanbul’a nüfus akınının daha da artacağı, bunun da bayındırlık ve refah seviyesinin, ülke coğrafyasına dengeli dağılımını engelleyeceği görüşü savunulmaktadır. Büyük nüfus yığılmasının, savaş durumlarında stratejik hedef olabilmesi ve “sosyal kirlilik” oluşturması bakımından da risk oluşturabileceği; ayrıca gayrımenkul değerlerinin İstanbul lehine daha artacağı ve ülkedeki bozuk olan gayrimenkul dengesinin daha da bozulmasına yol açacağı öngörülmektedir.
* Çevresel etkileri bakımından, kanal yapımı için kaldırılması gereken yeşil örtü nedeniyle ve bölgede ortaya çıkabilecek vadi etkisiyle iklimin değişebileceği ve hâkim rüzgâr yönündeki değişim nedeniyle, zincirleme olarak başka ekolojik olumsuzlukların ortaya çıkabileceği belirtilmektedir.
* Kanal İstanbul Projesi güzergâhı boyunca kuzeyden güneye doğru gidildikçe yer alan ve “mutlak tarım arazisi” olarak tanımlanan, yaklaşık 5 bin dekar tarım alanının yok olabileceği ifade edilmektedir.
* Muhtemel depremle birlikte oluşabilecek tsunami dalgalarının kanal güzergâhına girişiyle birlikte, halkın deprem dışında ikincil bir tehlikeyle karşı karşıya kalabileceği; proje kapsamındaki dolgu adaların, Marmara Denizi depremi sırasında risk altında olabileceği iddia edilmektedir. Projenin yapımı sürecinde Kuzey Anadolu Fay Hattı’nın kırılması /zedelenmesi (kesilmesi) nedeniyle beklenen büyük İstanbul depreminin tetiklenmesi, yönünün değişmesi veya şiddetinin artmasına neden olabileceği görüşü dile getirilmektedir.
* İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ve Marmara Denizi girişleri arasında 0.30 metre kot (yükseklik) farkı dolayısıyla, yüzeyde Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru olan akıntının, Boğazın altında ise iki deniz arası yoğunluk farkından dolayı Marmara’dan Karadeniz’e ters akıntının, Kanal İstanbul ile birlikte denizler arası akış dengesini değiştirebileceği için, İstanbul Boğazı’nda farklı yoğunlukların oluşturduğu katmanlı akış düzeninin bozulabileceği öngörülmektedir.
* Projede, Kanal’ın en önemli yapılış gerekçesi olarak; İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması için tankerlerin, tehlikeli yük taşıyan gemilerin ve bir kısım ticaret gemilerinin buraya yönlendirileceğinin belirtilmesine karşılık, İstanbul Boğazı’ndan para vermeden geçmek mümkünken, daha dar ve geçiş süresini çok uzatacak olan bu kanaldan geçmek istemeyecekleri öne sürülmektedir.
* Genişliği 150 metre, derinliği 25 metre olacak bu kanalda bir deniz kazası olursa, gemi batarsa veya büyük bir tankerde yangın çıkarsa, İstanbul Boğazı’na göre çok dar olan bu kanalda kazaya nasıl müdahale edileceği, enkazın nasıl çıkarılacağı, ciddi endişe konusudur. Ayrıca bu tehlikelerin kanal çevresinde bulunan yerleşim alanlarına büyük zarar verebileceği uyarısı ciddiye alınmalıdır.
* Bu proje için nasıl bir rejim öngörüldüğü ve projenin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile nasıl bağdaşacağı gibi konuların açıklığa kavuşması talep edilmektedir.
* Projenin doğrudan kamu transfer harcaması şekliyle değil de “yap-işlet- devret” yöntemiyle, konsorsiyum aracılığıyla gerçekleştirilmesi planlandığından, ülke ekonomisine bir yük getirmeyeceği, tam tersine piyasada önemli bir hareketlenme sağlayacağı görüşü vurgulanmaktadır. Böyle olsa bile yeni yapılan köprü, yol ve havaalanları için taahhüt edilen yüksek rakamlı kullanım sayıları karşılığı yapılan ödemelerde olduğu gibi; İstanbul Kanalı için de böyle bir yöntem izleneceği ve önemli yekûn tutacağı beklenmelidir.
* Boğaziçi’nin en büyük ve vazgeçilmez sorunu olan gemi taşımacılığı nedeniyle Boğaziçi ile Kuzey ve Güney Marmara bölgelerini de içine alabilecek yüzer yollar ve/veya tüp yolların yapımının kolaylaşacağı; en azından suyoluyla tamamlanacak şekilde kent içi ulaşımının, içi içe geçmiş halkalar olarak tasarlanmasının daha da kolaylaşacağı belirtilmektedir. Kanal, III. Köprü ile de entegre edileceğinden, karayolu transit taşımacılığının, suyolu transit taşımacılığıyla kombine edilebileceği görüşü, rasyonel olarak kabul edilebilir. Ancak bu sorunların ve gerekliliklerin ortadan kaldırılması için Kanal İstanbul Projesi’nin mecburi veya tek çözüm olmadığı, bu sorunların, çok daha ucuz ve çok daha kısa zamanda bitirilebilecek başka projelerle çözülebileceği ifade edilmektedir.
* Olumlu ve olumsuz değerlendirmelerden, bu projenin çok gerekli ve çok önemli olduğunu söylemek mümkün değildir. Kanal İstanbul, hayati derecede önemli ve çok gerekli bir proje olmamasına rağmen; uzun yıllar reklam ve kamuoyu algısı oluşturabilmesi bakımından güçlü siyasi egoların tatmin edilmesine yönelik bir proje olarak görülebilir!
KAYNAKLAR:
1. https://tr.sputniknews.com/columnists/201801171031852226-kanal-istanbul-cilgin-proje-bolgesel-etki- guvenlik-cevre-ekonomi-elestiri-marmara-karadeniz-turkiye
- Yeşilyurt, M. Kanal İstanbul Nedir? Kanal İstanbul Projesi Hakkında Bilmeniz Gereken 5 Şey.
- Kanal İstanbul için büyük gün bugün! Detaylar belli oldu. URL: http://www.hurriyet.com.tr/kanal-istanbul-icin-buyuk-gun-bugun-detaylar-belli-oluyor-40710054
- http://dergipark.gov.tr/download/article-file/405857
- https://odatv.com/kabus-sehir-olur-2704111200.html
- http://www.arkitera.com/haber/29797/kanal-istanbul-acilinca-marmara-olu-bir-denize-donusebilir
- http://politeknik.org.tr/madde-madde-kanal-istanbul-2-politeknik/
8. https://www.birgun.net/haber-detay/kanal-istanbul-aslinda-abd-projesi-201197.html
Yorum Gönder
Yorumlar (0)
Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu siz yapın!