-
-
-
Yükleniyor...
Yükleniyor...
29 Ekim 2018’de Endonezya’da Lion Air’e ait 737 MAX 8 uçağı Jakarta’da düştü ve uçaktaki bütün yolcular ve mürettebat hayatını kaybetti.
610 sefer sayılı Lion Air uçağının düşmesinden sadece 4 ay sonra, 10 Mart 2019’da, başka bir 737 MAX 8, Etiyopya Havayollarının Addis Ababa’dan kalkan 302 sefer sayılı uçağı, kalkıştan 8 dakika sonra düştü; kurtulan olmadı.
İki kazada da hiçbir hava muhalefeti de olmamasına rağmen uçaklar kalkıştan birkaç dakika sonra yere çakıldılar.
İkinci kazadan hemen sonra Avrupa Birliği, Türkiye, Singapur Endonezya, Avusturalya, Çin, Malezya, Hindistan, Dubai, İzlanda müşterilerin huzursuzluğunu ve belirsizliği sebep göstererek 737 MAX 8 ve 737 MAX 9 modellerine uçuş yasağı koydu. Türk Hava Yollarının filosunda 12 adet 737 MAX 8 bulunuyor.
Amerika’da Southwest ve American Airlines şirketleri uçakların güvenli olduğunu ve uçuşlara devam edeceklerini bildirdiler. Fakat Kanada Ulaştırma Bakanı’nın iki kazada benzerlikler görüldüğünü söyleyip hava sahasını bu modellere kapattığını açıklaması olaya son noktayı koydu. Kanada’nın bu açıklamasından sadece birkaç saat sonra ABD Başkanı Trump, acil durum emri vererek 14 Mart’ta uçaklara uçuş yasağı koydu.
Boeing 737 MAX’e çok güveniyordu. 2011’de Airbus Paris Air Show’da hatırı sayılır yakıt tasarrufu sağlayacağını iddia ettiği A320neo serisi ile satış rekoru kırmıştı. O zamana kadar bütün uçaklarını Boeing’den alan American Airlines, Airbus’a yüzlerce uçak siparişi verince Boeing üzerinde büyük bir baskı oluştu. Boeing daha hızlı, daha az benzin yakan ve daha ucuz bir uçak sunmak zorundaydı. Fakat yeni bir uçak tasarlamak, hatta sadece motor tasarımı bile çok maliyetli idi. Bu yüzden Boeing, Airbus’ın satışlarını yakalayabilmek için mevcut modelde bazı değişiklikler yapmayı seçti. İşte böyle bir ortamda geliştirdiği 737 MAX, Airbus’la yakıt tasarrufu konusunda yarışacak kapasitede olup Boeing’in toplam kârının %30-40’ının saiki oldu.[1]
Bu modelde, motorlar kanatların önüne doğru çekilerek yakıt tasarrufunun arttırılması, dolayısıyla da uçuş maliyetinin azaltılması amaçlanmıştı. Fakat bu değişiklik uçağın aerodinamiğini, yani havanın hareket halindeki uçak üzerindeki etkisini de değiştirmiş oldu; kalkış ve inişlerin de dahil olduğu bazı durumlarda uçağın burnu havaya kalkıyordu.
Boeing uçağın sistemine burnu yere indirecek ve yüksek hızda stall’ı (uçağın açısına bağlı olarak hava akışının bozulmasıyla uçuş kabiliyetini kaybetmesi) engelleyecek MCAS[2] adını verdiği bir yazılım yükledi. Her nedense bu yazılım uçağın burnunda bulunan tek bir sensörden bilgi alıyordu, ki bu kazaların iki temel sebebinden biri olarak görünüyor. Brezilya hariç, Amerika dahil hiçbir ülkenin pilotu, yazılımın varlığından bile haberdar değildi. Sadece Brezilya, uçağı satın alırken bu model için özel eğitimin verilmesini şart koşmuştu.[3]
İlk kazadan sonra Wall Street Journal gazetesi Boeing’in bilerek bu ek yazılımı ve kokpitte kullanılabilecek bazı özelliklerini müşteri ve pilotlardan sakladığını açıklayınca,[4] şirket, pilotların yeni havacılık elektronik sistemleri bilmesi gerekmediğini, pilotlara bu tip durumlarda yapılacak müdahalenin talimatlarının verildiğini iddia etti ve bu iddiasını bir süre devam ettirdi. Ancak medyanın, pilot sendikasının ve kamuoyunun baskısına dayanamayarak pilotlara MCAS diye bir yazılımın varlığına ve yanlışlıkla devreye girdiği takdirde ne yapılması gerektiğine dair (üstünkörü olduğu sonradan anlaşılan[5]) bilgi verdi.[6] Ardından FAA da bir ‘acil uçuş güvenliği yönergesi’ yayımladı.
Etiyopya Havayollarının pilotları hem Boeing’in bültenini, hem de FAA yönergesini görmüş olmalarına rağmen, kullandıkları uçak düştü.
FAA, (Federal Aviation Administration) Federal Havacılık İdaresi’nin kısa adıdır. FAA, Amerikan hava sahası ve etrafındaki uluslararası suları kapsayan bir alanı kontrol eder. Bütün hava alanları, hava trafiği, personel ve uçak sertifikaları ve bu olayda çok önem arz eden uçuş denetlemesinden sorumludur. Bütün üreticiler, yeni tasarımlar ve bunu müteakip mühendislik çözümleri, uçuş testleri, ve uçuş sertifikası alımı süreçlerinde FAA’ya danışmak zorundadır.
Amerikan hava sahasında uçan bütün uçaklar ve pilotlar FAA’nın belirlediği kurallar çerçevesinde sertifika almak zorundadır. Geliştirilen her yeni model çeşitli testlerden geçirildikten sonra FAA tarafından sertifikalandırılır. Aynı şekilde bu yeni modelleri kullanan pilotlar da yapılan değişiklikleri düzgün bir şekilde kullanabilmek için eğitimden geçer ve uçuş sertifikalarını alırlar. Bu konunun önemi ileriki paragraflarda daha iyi anlaşılacak.
1950’den beri FAA bazı sertifika işlemlerini üretici şirketlerin çalışanlarından kendi onayladığı ‘görevlendirilmiş’ kişilere delege etmekteydi. Son yıllarda Federal bütçedeki payının gittikçe azalması ve uçak sanayiinden gelen talep artışı ile başa çıkamayan kurum, projelerin yürümesi için bu görevlendirmelere bir standart getirdi. Hâlihazırda aralarında Boeing’in de bulunduğu 80 üretici şirketi ODA (Organization Designation Authorization- Tayin Yetkili Kurum) olarak sınıflandırdı. FAA bu şekilde ‘görevlendirilmiş’ 700 mühendis ve 250 denetçi çalıştırıyor.[7]
FAA kendi internet sayfasında içinde teknisyen, doktor, mühendis, müfettiş ve pilotların bulunduğu bu grubun rutin sertifika işlemlerini yürüttüklerini, böylece kurumun kısıtlı imkânlarını uçuş güvenliği üzerine yoğunlaştırabildiğini ifade ediyor.[8] Fakat bu yetki devri öyle bir noktaya gelmiş ki, Mali Sorumluluk Dairesi (evet devletin böyle bir dairesi var) 1993 yılında yayımladığı raporunda FAA’nın güvenlik sertifika yükümlülüğünün %95’ini şirketlere aktardığını ve test planları ve sistemin iflas ihtimali analizinin artık FAA çalışanlarınca yapılmadığını ifade etmiş.[9] O zamandan beri durumun iyileştiğine dair herhangi bir rapor yok.
Burada hassasiyetine rağmen pek bilinmeyen (yahut hassasiyetine binaen açıklanmayan) nokta şudur: Eskiden ‘görevlendirilen’ Boeing elemanlarının maaşları FAA tarafından ödenirken, son on yıldır maaşlar Boeing tarafından ödenmekteydi. Bu durumda, bu mühendis ve denetçilerin maaşlarını aldıkları şirketin ürettiği bir uçağın denetiminde bazı şeyleri ‘gözden kaçırmaları’ garip gelmiyor.
Fakat sistemin tamamen çürümüş olduğunu da iddia edemeyiz. Meselâ 2015 yılında Boeing FAA araştırmalarının sonucunda belgelerde tahrifat yaptığı, üretim bandında kalite kontrol prosedürlerine göz ardı ettiği için 12 milyon dolar cezaya çarptırılmış.[10] Seattle Times’ın haberi, FAA’nın Boeing’i tamamen başıboş bırakmadığını göstermekle beraber, bunun bir seferlik hata olmadığını, aksine neredeyse yirmi yıldır pek çok ihmalin olduğunu da ortaya çıkarmış.
Peki iki korkunç kaza ile ortaya çıkan hatalar, yanlış yönetim, bilgi saklama, ihmal silsilesi ve önü alınamamış kâr hırsının neticesinde ne olacak?
FAA, MCAS sisteminin pilotlardan gizlenmesine göz yummakla kalmadı, Boeing’in tek bir sensör hatasıyla uçak düşürecek gizli bir sistemi yüklemesine izin vererek uçuş güvenliği misyonuna ihanet etti. Önümüzdeki günlerde FAA hakkında geniş kapsamlı soruşturmalar açılacağından şüphemiz yok.
Boeing, 737 MAX’ın tasarım ve test aşamasında, mühendislerine pilotlara simülasyon aracılığıyla eğitim verilmesini engellemek için ne lazımsa yapmaları talimatını vermiş.
Her yeni uçak modeli piyasaya sürüldüğünde ilgili herkese kapsamlı bir eğitim verilmesi mecburidir, çünkü yapılan değişiklikler ne kadar ufak olursa olsun, aslında yeni bir model ortaya çıkarır. Havacılık kurallarına göre, uçuş güvenliğinin sağlanması için, pilotların bu tip değişikliklere uyum sağlamaları için eğitim almaları gerekir. Yani Boeing, 737’deki bütün değişikliklerden havayollarını ve pilotları haberdar etmeli, uçuş kitapçığında gerekli eklemeyi yapmalı ve pilotlara eğitim vermeli idi. Fakat gerek FAA, gerek Boeing bu konuda kıllarını kıpırdatmadılar.
Çünkü verilecek eğitim vakit kaybına yol açacak, piyasada pay kapmak isteyen Boeing’in pozisyonunu zayıflatacak ve rakibe avantaj sağlayacaktı. Simülasyon maliyetinden kurtulmak isteyen havayolu şirketleri de elbette pilotların hâlihazırda aşina olduğu uçağı seçeceklerdi. Nitekim 737 MAX 8’in ilk test uçuşundan 14 ay sonra FAA ticari uçuşa uygun onayı vermiş, bundan 2 ay sonra da Kuala Lumpur’dan Singapur’a ilk uçuş gerçekleşmiş ve Boeing tüm dünyadaki havayolu şirketlerinden 3700 sipariş almıştı. Piyasada kuvvetli duruma gelebilmek için uçuş güvenliğini hiçe sayan bir şirketin sarsılan itibarını yeniden kazanıp kazanamayacağını bekleyip göreceğiz.
Geçen hafta, Boeing MCAS yazılımına bir patch (yama) hazırladığını bildirdi. Tabii akla gelen ilk soru, problem bu kadar kolay çözümlenecek idiyse, neden ilk kazadan hemen sonra yama hazırlanmadığı. Sorular bitecek gibi de değil: Baştan bozuk bir sistem tasarlayan mühendislerin hazırladığı yamaya güvenilir mi? Bu bozuk sisteme güvenlik sertifikası veren kurumun onaylayacağı bir yamaya ne kadar güvenilir?
Boeing: Mevcut milletlerarası havacılık kuralları ve anlaşmalarına göre havayolu şirketleri uçakları uçuramadıkları her gün için Boeing’den tazminat talep edebilirler. Bu olduğu takdirde Boeing’in böyle bir yükün altında kalkması zor görünüyor.
İki kazada ölenlerin yakınları Boeing’e dava açabilirler. Lion Air kazasında ölen iki kişinin yakınları bir dava açtılar bile.[11]
737 MAX’in geleceği muğlak. Siparişler iptal edilmeye başladı.
FAA: Kurumun başına Delta Havayollarının eski yöneticilerinden olan bir pilot getirildi.
Ulaştırma Bakanı denetleme dairesi başkanına 737 MAX 8 için verilen sertifikanın nasıl onaylandığının incelenmesi için soruşturma açması talimatını verdi.[12] Hem Senato’nun Ticaret Bilim ve Ulaştırma Komitesi uçuş güvenliği ile ilgili bir oturum yapacak. Temsilciler Meclisi’nin Ulaştırma ve Altyapı Komitesi de FAA ile ilgili bir soruşturma başlatıyor.
ABD: Konu devletin başka kurumlarını da etkileyecek gibi görünüyor. Nitekim Pentagon Sorumluluk ve Etikten Yana Vatandaşlar grubunun şikâyeti üzerine Savunma Bakan Vekili Patrick Shanahan hakkında eski işvereni (Boeing)’i kayırdığı iddiasıyla bir soruşturma başlattı.
[2] MCAS: Maneuvering Charateristics Augmentation System – Manevra Karasteristiğini Büyütme Sistemi
[4] Wall Street Journal, 13 Kasım 2018
[5] Lion Air kazasından sonra pilotlara iPad üzerinden gösterilen slaytlarla yaklaşık 2,5 saatlik bir uzaktan eğitim verilmiş ve MCAS’ten bahsedilmiş.
[6] Seattle Times, 17 Mart 2019
[7] S. Broderick, 2.12.2015 FAA helpers need more help (FAA’in yardımcılarının da yardıma ihtiyacı var), mro-netwok.com.
[10] Seattle Times, 12 Şubat 2017
